Ing. Jorge E. Abramian
Taylor Engineering, Inc.
Florida 259, 3°, Of. 312
1005 Buenos Aires
Tel. 4326-0841
tayloreng@feedback.net.ar
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Introducción y Objetivos
Si bien se popularizó decir que Buenos Aires creció de espaldas al río resulta más válido decir que Buenos Aires creció de espaldas al puerto. Aunque la Ciudad es reconocida por la existencia de su puerto, el mismo es visto como uno de los responsables del deterioro de la calidad de vida de los vecinos y origen de conflictos con la ciudad. Este artículo revisa ésta y otras concepciones referidas a la influencia del puerto cuestionando distintos mitos, rescatando el valor del Puerto para la Ciudad y poniendo de manifiesto las deudas de la misma hacia el desarrollo de la terminal de cargas.
En síntesis, este trabajo plantea que:
La Ciudad creció de espaldas a su Puerto
El Puerto contribuye en una porción menor a los problemas de tránsito y colabora en su solución
El desarrollo de la zona costera urbana fue desarrollada sin considerar los impactos sobre el tránsito, el desarrollo económico, y los problemas ambientales
Las zonas de transición portuaria son objeto de codicia inconsistentes con un desarrollo sustentable de la Ciudad.
Finalmente, el artículo propone algunas ideas para el desarrollo armónico de la Ciudad y el Puerto que involucran aspectos institucionales y de ordenamiento urbano.
La Ciudad Creció de Espaldas al Puerto
El concepto de que la Ciudad creció de espaldas al Río es, por lo menos, parcial en su apreciación. Con la ausencia temprana de un plan de crecimiento, la Ciudad se expandió hacia el río para incorporar actividades que requerían, según los criterios de la época y los parámetros económicos que se manejaban, ser ubicadas lo más próximas posibles al centro urbano. De esta manera se rellenaron áreas recuperando espacios para la Ciudad. En esta recreación de la Ciudad se priorizó la llegada de la población al río y el aprovechamiento de la zona costera para fines recreativos y deportivos. La costanera fue históricamente un lugar de expansión
para los porteños que contaban con una salida al río desde el norte y el sur de la ciudad. Los desarrollo costaneros incluyeron balnearios (Saint Tropez, Costanera Sur), la ubicación de muelles de pescadores (por ej. Club de Pescadores, hito del patrimonio arquitectónico de la Ciudad), el desarrollo de una “ciudad” polideportiva como fue la “Ciudad Deportiva de La Boca” y la instalación de una zona de restaurantes que, sin afectar el acceso de los vecinos a la costa, fue mejorando paulatinamente la calidad de servicios ofrecidos.
En todos estos casos, la Ciudad miraba al río como una zona especial, un patrimonio común.
Aquí cabe realizar una reflexión: entre los problemas de manejo costero urbano que provocan mayor preocupación y reclamos del público a nivel mundial se encuentra el acceso físico y visual a la costa. Así lo refleja Hershman (1981) que tras realizar un relevamiento en EEUU identificó 24 problemáticas costeras entre las cuales el acceso público a la zona costera ocupaba un lugar prioritario. Es significativo que la Ciudad de Buenos Aires hubiera priorizado la noción de libre acceso desde muy temprano distinguiéndose así de otras localidades donde la margen fue tratada como un commodity.
Otros dos hechos permiten ponderar el valor que los ciudadanos dieron a los recursos paisajísticos de la zona costera. El primero se relaciona con la implantación de la Ciudad Universitaria en la zona costera, un ámbito que debía servir a la actividad creativa y de reflexión. La segunda tiene que ver con el desarrollo inmobiliario sobre la Avenida Libertador y Figueroa Alcorta, donde ya en los años ’60 se erigían rascacielos cuyo objeto era aprovechar la vista al Río.
Quizás el concepto de que la Ciudad creció de espaldas al río se sustente más en que las autoridades actuaron de manera más intuitiva que planificada y que, que en un determinado momento, más cercano que lejano, los criterios más arraigados de uso público de las áreas costeras fueron abandonados. Paradójicamente, el primer síntoma de abandono de este criterio básico dio origen a la Reserva Ecológica. Cuando en los años ’80 se planteó la construcción de la red de autopistas, los escombros de las demoliciones realizadas fueron volcadas en diques formando recintos que luego contendrían material refulado. La Reserva surge posteriormente, como un efecto no programado, cuando la vida comienza a aflorar desde estos recintos. En su origen, las autoridades, olvidándose del valor de la zona costera, dispusieron de la zona costera cubriendo los balnearios y aniquilando la ya venida a menos costanera sur. La Costanera Sur vuelve a revivir con los años, primero por la insistencia del público para visitar la Reserva, un nuevo espacio recreativo con características muy singulares, y más recientemente por el desarrollo de Puerto Madero Este.
Posteriormente, en la década del ’90, el desprecio por la cosa pública y la prioridad dada a los emprendimientos privados determinaron que la Costanera Norte fuera objeto de numerosos emprendimientos de accesos restringidos. La propiedad pública pasó a ser privada.
En síntesis, lo que se indica es que sólo en un corto período histórico que comienza a principios de los ’80 y finaliza a principios de 2000, la ciudad, como institución, dejó de valorar el acceso público y libre al río. El período actual, en contraposición, corresponde a un momento de transición en que, con resabios estructurales de las decisiones tomadas a fines del siglo pasado, se está revirtiendo el proceso y se están recuperando zonas costeras para ganancia de los vecinos. En este momento de transición el valor de la zona costera está más arraigada que nunca tanto entre las autoridades como entre el público.
Si bien se puede decir que la Ciudad siempre tuvo interés en la zona costera, no se puede decir lo mismo con relación al puerto. Existen ciertos hechos que explican pero que no justifican este fenómeno. Primero, durante mucho tiempo y especialmente durante la época militar, el puerto fue cerrado completamente al público y era considerado como una zona de valor estratégico. De hecho, siempre existió una reja que separó al puerto de la ciudad, pero en esa época el cerco fue completado con controles de accesos estrictos. En segundo lugar, los cambios de modalidades operativas con las cargas y la consiguiente obsolescencia de ciertas instalaciones portuarias, resultaron en el abandono de grandes espacios portuarios, la acumulación de viejos equipos devenidos en chatarra, y en la generalizada idea de abandono y suciedad. Estas circunstancias sumadas al hecho de que la Ciudad logra una independencia institucional pero con una jurisdicción que no incluye a la zona portuaria (que se encuentra bajo la jurisdicción nacional), evidentemente reforzaron la idea del puerto como algo ajeno, prohibido, y lejano. Ni las autoridades portuarias ni las urbanas supieron lograr una buena convivencia para aprovechar mutuamente sus recursos.
Pero todavía existen otras evidencias del desinterés de los vecinos por el puerto que era asociado a los obreros de las clases más bajas e inmigrantes: a) el puerto es el lugar donde se descargan los efluentes cloacales del radio antiguo de la Ciudad y b) distintas reparticiones supieron adjudicarse terrenos en la zona portuaria que utilizaron como depósito de artículos en desuso.
La valoración que hicieron las autoridades de la zona costera y la correspondiente desvalorización de las actividades portuarias llevaron en la mejor época privatista al desarrollo de Puerto Madero. Desde el punto de vista comercial, recreativo y turístico, la reconversión de esta zona fue un éxito, aunque quedaron muchas asignaturas pendientes. El éxito no puede ser considerado tan rotundo cuando se advierten las severas restricciones que impone y las agudas fallas de planificación que se derivan (temas que son comentados más abajo).
¿Por qué el desarrollo de Puerto Madero reafirma la idea de que la Ciudad se desarrolla mirando al río y desprecia la actividad portuaria? Puerto Madero fue desarrollado a partir de la cesión de 140 ha que hasta ese entonces eran de propiedad del Puerto, por esa cesión el puerto recibió el valor simbólico de un peso. De toda la riqueza que el desarrollo generó y genera, el Puerto no recibe nada para modernizarse, mejorar sus instalaciones, o para construir las instalaciones necesarias para un adecuado cuidado ambiental. Más aun, de manera insólita, no sólo se traspasó a la jurisdicción de la Ciudad las tierras del antiguo puerto sino que también se transfirió el dominio de los espejos de agua formados por los diques, aun cuando los mismos todavía son utilizados para actividades portuarias y de navegación. Tal es la contradicción de esa particular zona de la Ciudad, que hoy es custodiada por la Prefectura Naval Argentina y no por la Policía Federal.
La importancia del puerto sobre la vida de la ciudad fue objeto de muy poco estudio. En un estudio reciente (Abramian y Ghiglione, 2005) se realizaron ciertas estimaciones que permiten poner en una adecuada perspectiva a los impactos económicos que el Puerto produce y a su efecto multiplicador:
Por el puerto circulan mercaderías por un valor similar al del total de las exportaciones de soja y subproductos del país, alrededor de U$S 7.500.000.
La inversión portuaria supera los U$S 1.500.000.000
La inversión en equipos accesorios a la actividad portuaria (remolcadores, lanchas, camiones, etc.) superan los U$S 1.000.000.000
El Puerto genera 20.000 puestos de trabajo directo-directo y se estima que genera alrededor de 100.000 puestos indirectos. La gran mayoría de estos puestos son genuinos, permanentes, y para personal calificado
El puerto ofrece espacios a depósitos que sirven como centros concentradores y distribuidores de productos consumidos o producidos en la Ciudad. Alrededor de un 70% de las cargas de esos depósitos nunca pasan por un muelle.
Este último dato es significativo, ya que bien interpretado significa que el puerto se ha constituido en una plataforma logística de la ciudad. Por ejemplo, las mercaderías provenientes del interior para consumo en la ciudad son consolidadas y distribuidas desde el puerto a falta de lugares más convenientes de concentración.
El paso de las mercaderías por el puerto y los servicios que estas operaciones requieren son fuentes de generación de recursos y riqueza que deben ser sumados a los que percibe el erario público en concepto de impuestos aduaneros, de IVA y de ingresos brutos. Más allá se encuentran los efectos redistributivos de los impuestos y los impactos económicos indirectos de las actividades portuarias. La importancia del puerto para la Ciudad nunca fue enfatizada ni ponderada en su justa medida.
El Puerto colabora en la Solución a los Problemas de Tránsito de la Ciudad
Un mito arraigado culpa al puerto por los camiones y los congestionamientos de tránsito, sin embargo, el problema del tránsito es un problema estructural de la Ciudad al que no le encuentra solución. Si bien el puerto contribuye a la llegada de camiones, la congestión del tránsito es agravada por:
La ausencia de la autopista ribereña destinada a la conexión entre el acceso norte y sur de la ciudad
La existencia de un porcentaje de camiones pasantes de norte a sur cuyo trayecto es coincidente con aquel del acceso al puerto (estos camiones pasantes parecerían que tienen como origen o destino al puerto, aunque nunca entran al área portuaria)
La existencia de camiones que acceden al área portuaria provenientes del interior con mercaderías que son repartidas en la ciudad (estos camiones son vistos como de generación portuaria, aunque las mercaderías nunca pasen por un muelle)
Estas circunstancias colaboran en la gestación de la percepción pública sobre la importancia del tránsito portuario en los problemas de tránsito de la Ciudad. Sin embargo, en un estudio realizado en 1995 (Fundación Siglo XXI, 1995) se estimaba que del total de camiones circulantes por la zona, sólo el 50% tenía origen o destino en la zona portuaria. Adicionalmente, en una investigación más reciente sobre el funcionamiento de los depósitos fiscales (Abramian et al., 2005) se concluyó que seis de ellos (de los cuales sólo tres se encuentran bajo la jurisdicción portuaria) movían el 8% del total de mercaderías pasantes por el puerto. Estos depósitos, y en mayor medida el resto de los aproximadamente 30 que existen, en general trabajan con mercaderías que no pasan por el puerto. Sin embargo, estos depósitos se concentran en la zona sur de la Ciudad y en Avellaneda (ver Figura 1) , por lo cual, el tránsito que reciben es percibido como originario en el puerto.
Las autoridades portuarias varias veces estudiaron cómo mejorar los accesos al puerto, pero ninguno de los proyectos fue llevado a cabo, principalmente por falta de definición de la Ciudad y la Nación acerca de la traza de las futuras autopistas. En este sentido, las autoridades portuarias están petrificadas. Adicionalmente, tampoco se puede favorecer demasiado al acceso ferroviario que alivianaría el tránsito vehicular. Los trenes de carga sólo están permitidos circular en determinadas “ventanas temporales” entre trenes de pasajeros, la línea de trocha ancha no tiene acceso directo al puerto sino a través de Retiro, y existen
problemas de la infraestructura y equipamiento ferroviario que atentan contra el uso conveniente de losmismos por parte de las terminales (Basadonna, 2001; Cossettini, 1999; Martinez, 1999).
La Ciudad podría aliviar la situación de los accesos portuarios a través de distintos mecanismos, como ser la definición de la autopista ribereña, la resolución conjunta con la administración portuaria de la separación de vehículos portuarios y urbanos en la Avenida Ramón Castillo y Rafael Obligado (obras que se pueden realizar de manera inmediata y a bajo costo) y apoyando determinados proyectos portuarios como ser la construcción de un estacionamiento de camiones en la zona norte del puerto, la cesión de un espacio retroportuario en la zona de Playa Saldías, y la construcción de un viaducto en la calle Junín. También podría apoyar al desarrollo portuario, y por lo tanto colaborar al desarrollo económico de la Ciudad, a través del abandono de iniciativas o la oposición a ciertos proyectos contraproducentes que limitarían el acceso al puerto o el control de las áreas portuarias. La Figura 2 muestra una propuesta de desarrollo para facilitar los accesos a la ciudad y el puerto desde el norte compatibilizando los requerimientos estéticos y recreativos de la ciudad con aquellos requerimientos operativos del puerto.
Propuesta de compatibilización de proyectos de la Ciudad y el Puerto para mejorar el acceso desde el norte y reordenar la zona portuaria contigua a Dársena F.
Si bien el puerto genera viajes de vehículos contribuyendo a la densificación del tránsito de la Ciudad, por otro lado también contribuye a paliar el problema a través de su funcionamiento como una plataforma logística que permite el abastecimiento a las empresas y comerciantes de la Ciudad. Además de esta función ya descripta contribuye con espacios de estacionamiento que se distribuyen a lo largo de la jurisdicción portuaria (4 ha) y que son utilizados por gente que trabaja en el corazón metropolitano. La falta de espacios para estacionamiento es uno de los problemas irritantes de la Ciudad.
La gran cantidad de vehículos que se concentran en los accesos al puerto generan niveles de ruidos, vibraciones (especialmente en la Av. Ing. Huergo) y emisiones de gas que pueden ser percibidos con su origen en la actividad portuaria. Pero nuevamente hay que recordar que sólo un porcentaje de estos vehículos tienen como origen o destino al puerto y que una gran cantidad de ellos sólo pasan desde el norte hacia el sur o llegan a la zona para distribuir productos en la Ciudad.
Si bien se popularizó decir que Buenos Aires creció de espaldas al río resulta más válido decir que Buenos Aires creció de espaldas al puerto. Aunque la Ciudad es reconocida por la existencia de su puerto, el mismo es visto como uno de los responsables del deterioro de la calidad de vida de los vecinos y origen de conflictos con la ciudad. Este artículo revisa ésta y otras concepciones referidas a la influencia del puerto cuestionando distintos mitos, rescatando el valor del Puerto para la Ciudad y poniendo de manifiesto las deudas de la misma hacia el desarrollo de la terminal de cargas.
En síntesis, este trabajo plantea que:
La Ciudad creció de espaldas a su Puerto
El Puerto contribuye en una porción menor a los problemas de tránsito y colabora en su solución
El desarrollo de la zona costera urbana fue desarrollada sin considerar los impactos sobre el tránsito, el desarrollo económico, y los problemas ambientales
Las zonas de transición portuaria son objeto de codicia inconsistentes con un desarrollo sustentable de la Ciudad.
Finalmente, el artículo propone algunas ideas para el desarrollo armónico de la Ciudad y el Puerto que involucran aspectos institucionales y de ordenamiento urbano.
La Ciudad Creció de Espaldas al Puerto
El concepto de que la Ciudad creció de espaldas al Río es, por lo menos, parcial en su apreciación. Con la ausencia temprana de un plan de crecimiento, la Ciudad se expandió hacia el río para incorporar actividades que requerían, según los criterios de la época y los parámetros económicos que se manejaban, ser ubicadas lo más próximas posibles al centro urbano. De esta manera se rellenaron áreas recuperando espacios para la Ciudad. En esta recreación de la Ciudad se priorizó la llegada de la población al río y el aprovechamiento de la zona costera para fines recreativos y deportivos. La costanera fue históricamente un lugar de expansión
para los porteños que contaban con una salida al río desde el norte y el sur de la ciudad. Los desarrollo costaneros incluyeron balnearios (Saint Tropez, Costanera Sur), la ubicación de muelles de pescadores (por ej. Club de Pescadores, hito del patrimonio arquitectónico de la Ciudad), el desarrollo de una “ciudad” polideportiva como fue la “Ciudad Deportiva de La Boca” y la instalación de una zona de restaurantes que, sin afectar el acceso de los vecinos a la costa, fue mejorando paulatinamente la calidad de servicios ofrecidos.
En todos estos casos, la Ciudad miraba al río como una zona especial, un patrimonio común.
Aquí cabe realizar una reflexión: entre los problemas de manejo costero urbano que provocan mayor preocupación y reclamos del público a nivel mundial se encuentra el acceso físico y visual a la costa. Así lo refleja Hershman (1981) que tras realizar un relevamiento en EEUU identificó 24 problemáticas costeras entre las cuales el acceso público a la zona costera ocupaba un lugar prioritario. Es significativo que la Ciudad de Buenos Aires hubiera priorizado la noción de libre acceso desde muy temprano distinguiéndose así de otras localidades donde la margen fue tratada como un commodity.
Otros dos hechos permiten ponderar el valor que los ciudadanos dieron a los recursos paisajísticos de la zona costera. El primero se relaciona con la implantación de la Ciudad Universitaria en la zona costera, un ámbito que debía servir a la actividad creativa y de reflexión. La segunda tiene que ver con el desarrollo inmobiliario sobre la Avenida Libertador y Figueroa Alcorta, donde ya en los años ’60 se erigían rascacielos cuyo objeto era aprovechar la vista al Río.
Quizás el concepto de que la Ciudad creció de espaldas al río se sustente más en que las autoridades actuaron de manera más intuitiva que planificada y que, que en un determinado momento, más cercano que lejano, los criterios más arraigados de uso público de las áreas costeras fueron abandonados. Paradójicamente, el primer síntoma de abandono de este criterio básico dio origen a la Reserva Ecológica. Cuando en los años ’80 se planteó la construcción de la red de autopistas, los escombros de las demoliciones realizadas fueron volcadas en diques formando recintos que luego contendrían material refulado. La Reserva surge posteriormente, como un efecto no programado, cuando la vida comienza a aflorar desde estos recintos. En su origen, las autoridades, olvidándose del valor de la zona costera, dispusieron de la zona costera cubriendo los balnearios y aniquilando la ya venida a menos costanera sur. La Costanera Sur vuelve a revivir con los años, primero por la insistencia del público para visitar la Reserva, un nuevo espacio recreativo con características muy singulares, y más recientemente por el desarrollo de Puerto Madero Este.
Posteriormente, en la década del ’90, el desprecio por la cosa pública y la prioridad dada a los emprendimientos privados determinaron que la Costanera Norte fuera objeto de numerosos emprendimientos de accesos restringidos. La propiedad pública pasó a ser privada.
En síntesis, lo que se indica es que sólo en un corto período histórico que comienza a principios de los ’80 y finaliza a principios de 2000, la ciudad, como institución, dejó de valorar el acceso público y libre al río. El período actual, en contraposición, corresponde a un momento de transición en que, con resabios estructurales de las decisiones tomadas a fines del siglo pasado, se está revirtiendo el proceso y se están recuperando zonas costeras para ganancia de los vecinos. En este momento de transición el valor de la zona costera está más arraigada que nunca tanto entre las autoridades como entre el público.
Si bien se puede decir que la Ciudad siempre tuvo interés en la zona costera, no se puede decir lo mismo con relación al puerto. Existen ciertos hechos que explican pero que no justifican este fenómeno. Primero, durante mucho tiempo y especialmente durante la época militar, el puerto fue cerrado completamente al público y era considerado como una zona de valor estratégico. De hecho, siempre existió una reja que separó al puerto de la ciudad, pero en esa época el cerco fue completado con controles de accesos estrictos. En segundo lugar, los cambios de modalidades operativas con las cargas y la consiguiente obsolescencia de ciertas instalaciones portuarias, resultaron en el abandono de grandes espacios portuarios, la acumulación de viejos equipos devenidos en chatarra, y en la generalizada idea de abandono y suciedad. Estas circunstancias sumadas al hecho de que la Ciudad logra una independencia institucional pero con una jurisdicción que no incluye a la zona portuaria (que se encuentra bajo la jurisdicción nacional), evidentemente reforzaron la idea del puerto como algo ajeno, prohibido, y lejano. Ni las autoridades portuarias ni las urbanas supieron lograr una buena convivencia para aprovechar mutuamente sus recursos.
Pero todavía existen otras evidencias del desinterés de los vecinos por el puerto que era asociado a los obreros de las clases más bajas e inmigrantes: a) el puerto es el lugar donde se descargan los efluentes cloacales del radio antiguo de la Ciudad y b) distintas reparticiones supieron adjudicarse terrenos en la zona portuaria que utilizaron como depósito de artículos en desuso.
La valoración que hicieron las autoridades de la zona costera y la correspondiente desvalorización de las actividades portuarias llevaron en la mejor época privatista al desarrollo de Puerto Madero. Desde el punto de vista comercial, recreativo y turístico, la reconversión de esta zona fue un éxito, aunque quedaron muchas asignaturas pendientes. El éxito no puede ser considerado tan rotundo cuando se advierten las severas restricciones que impone y las agudas fallas de planificación que se derivan (temas que son comentados más abajo).
¿Por qué el desarrollo de Puerto Madero reafirma la idea de que la Ciudad se desarrolla mirando al río y desprecia la actividad portuaria? Puerto Madero fue desarrollado a partir de la cesión de 140 ha que hasta ese entonces eran de propiedad del Puerto, por esa cesión el puerto recibió el valor simbólico de un peso. De toda la riqueza que el desarrollo generó y genera, el Puerto no recibe nada para modernizarse, mejorar sus instalaciones, o para construir las instalaciones necesarias para un adecuado cuidado ambiental. Más aun, de manera insólita, no sólo se traspasó a la jurisdicción de la Ciudad las tierras del antiguo puerto sino que también se transfirió el dominio de los espejos de agua formados por los diques, aun cuando los mismos todavía son utilizados para actividades portuarias y de navegación. Tal es la contradicción de esa particular zona de la Ciudad, que hoy es custodiada por la Prefectura Naval Argentina y no por la Policía Federal.
La importancia del puerto sobre la vida de la ciudad fue objeto de muy poco estudio. En un estudio reciente (Abramian y Ghiglione, 2005) se realizaron ciertas estimaciones que permiten poner en una adecuada perspectiva a los impactos económicos que el Puerto produce y a su efecto multiplicador:
Por el puerto circulan mercaderías por un valor similar al del total de las exportaciones de soja y subproductos del país, alrededor de U$S 7.500.000.
La inversión portuaria supera los U$S 1.500.000.000
La inversión en equipos accesorios a la actividad portuaria (remolcadores, lanchas, camiones, etc.) superan los U$S 1.000.000.000
El Puerto genera 20.000 puestos de trabajo directo-directo y se estima que genera alrededor de 100.000 puestos indirectos. La gran mayoría de estos puestos son genuinos, permanentes, y para personal calificado
El puerto ofrece espacios a depósitos que sirven como centros concentradores y distribuidores de productos consumidos o producidos en la Ciudad. Alrededor de un 70% de las cargas de esos depósitos nunca pasan por un muelle.
Este último dato es significativo, ya que bien interpretado significa que el puerto se ha constituido en una plataforma logística de la ciudad. Por ejemplo, las mercaderías provenientes del interior para consumo en la ciudad son consolidadas y distribuidas desde el puerto a falta de lugares más convenientes de concentración.
El paso de las mercaderías por el puerto y los servicios que estas operaciones requieren son fuentes de generación de recursos y riqueza que deben ser sumados a los que percibe el erario público en concepto de impuestos aduaneros, de IVA y de ingresos brutos. Más allá se encuentran los efectos redistributivos de los impuestos y los impactos económicos indirectos de las actividades portuarias. La importancia del puerto para la Ciudad nunca fue enfatizada ni ponderada en su justa medida.
El Puerto colabora en la Solución a los Problemas de Tránsito de la Ciudad
Un mito arraigado culpa al puerto por los camiones y los congestionamientos de tránsito, sin embargo, el problema del tránsito es un problema estructural de la Ciudad al que no le encuentra solución. Si bien el puerto contribuye a la llegada de camiones, la congestión del tránsito es agravada por:
La ausencia de la autopista ribereña destinada a la conexión entre el acceso norte y sur de la ciudad
La existencia de un porcentaje de camiones pasantes de norte a sur cuyo trayecto es coincidente con aquel del acceso al puerto (estos camiones pasantes parecerían que tienen como origen o destino al puerto, aunque nunca entran al área portuaria)
La existencia de camiones que acceden al área portuaria provenientes del interior con mercaderías que son repartidas en la ciudad (estos camiones son vistos como de generación portuaria, aunque las mercaderías nunca pasen por un muelle)
Estas circunstancias colaboran en la gestación de la percepción pública sobre la importancia del tránsito portuario en los problemas de tránsito de la Ciudad. Sin embargo, en un estudio realizado en 1995 (Fundación Siglo XXI, 1995) se estimaba que del total de camiones circulantes por la zona, sólo el 50% tenía origen o destino en la zona portuaria. Adicionalmente, en una investigación más reciente sobre el funcionamiento de los depósitos fiscales (Abramian et al., 2005) se concluyó que seis de ellos (de los cuales sólo tres se encuentran bajo la jurisdicción portuaria) movían el 8% del total de mercaderías pasantes por el puerto. Estos depósitos, y en mayor medida el resto de los aproximadamente 30 que existen, en general trabajan con mercaderías que no pasan por el puerto. Sin embargo, estos depósitos se concentran en la zona sur de la Ciudad y en Avellaneda (ver Figura 1) , por lo cual, el tránsito que reciben es percibido como originario en el puerto.
Las autoridades portuarias varias veces estudiaron cómo mejorar los accesos al puerto, pero ninguno de los proyectos fue llevado a cabo, principalmente por falta de definición de la Ciudad y la Nación acerca de la traza de las futuras autopistas. En este sentido, las autoridades portuarias están petrificadas. Adicionalmente, tampoco se puede favorecer demasiado al acceso ferroviario que alivianaría el tránsito vehicular. Los trenes de carga sólo están permitidos circular en determinadas “ventanas temporales” entre trenes de pasajeros, la línea de trocha ancha no tiene acceso directo al puerto sino a través de Retiro, y existen
problemas de la infraestructura y equipamiento ferroviario que atentan contra el uso conveniente de losmismos por parte de las terminales (Basadonna, 2001; Cossettini, 1999; Martinez, 1999).
La Ciudad podría aliviar la situación de los accesos portuarios a través de distintos mecanismos, como ser la definición de la autopista ribereña, la resolución conjunta con la administración portuaria de la separación de vehículos portuarios y urbanos en la Avenida Ramón Castillo y Rafael Obligado (obras que se pueden realizar de manera inmediata y a bajo costo) y apoyando determinados proyectos portuarios como ser la construcción de un estacionamiento de camiones en la zona norte del puerto, la cesión de un espacio retroportuario en la zona de Playa Saldías, y la construcción de un viaducto en la calle Junín. También podría apoyar al desarrollo portuario, y por lo tanto colaborar al desarrollo económico de la Ciudad, a través del abandono de iniciativas o la oposición a ciertos proyectos contraproducentes que limitarían el acceso al puerto o el control de las áreas portuarias. La Figura 2 muestra una propuesta de desarrollo para facilitar los accesos a la ciudad y el puerto desde el norte compatibilizando los requerimientos estéticos y recreativos de la ciudad con aquellos requerimientos operativos del puerto.
Propuesta de compatibilización de proyectos de la Ciudad y el Puerto para mejorar el acceso desde el norte y reordenar la zona portuaria contigua a Dársena F.
Si bien el puerto genera viajes de vehículos contribuyendo a la densificación del tránsito de la Ciudad, por otro lado también contribuye a paliar el problema a través de su funcionamiento como una plataforma logística que permite el abastecimiento a las empresas y comerciantes de la Ciudad. Además de esta función ya descripta contribuye con espacios de estacionamiento que se distribuyen a lo largo de la jurisdicción portuaria (4 ha) y que son utilizados por gente que trabaja en el corazón metropolitano. La falta de espacios para estacionamiento es uno de los problemas irritantes de la Ciudad.
La gran cantidad de vehículos que se concentran en los accesos al puerto generan niveles de ruidos, vibraciones (especialmente en la Av. Ing. Huergo) y emisiones de gas que pueden ser percibidos con su origen en la actividad portuaria. Pero nuevamente hay que recordar que sólo un porcentaje de estos vehículos tienen como origen o destino al puerto y que una gran cantidad de ellos sólo pasan desde el norte hacia el sur o llegan a la zona para distribuir productos en la Ciudad.
El Desarrollo de la Zona Costera Fue Realizada Sin Considerar los Impactos sobre el Tránsito, el Desarrollo Económico, y los Problemas Ambientales
Las actividades portuarias dan origen al trabajo de importadores y exportadores de productos manufacturados que requieren transporte, servicios de despachos de aduana, agentes de seguros, y entidades bancarias y financieras. Los puertos generan efectos multiplicadores más importantes que los desarrollos inmobiliarios, cuyos efectos principales se observan durante la construcción.
La zona costera urbana fue desarrollada sin este entendimiento. Aunque a todas luces muy exitoso, el desarrollo de Puerto Madero, principalmente la zona este, produjo la división del puerto en una zona sur y otra norte. Asimismo, este desarrollo fue hecho a destiempo, ya que sin la autopista ribereña o una salida a los problemas de tránsito produjo una concentración de vehículos que obligó a desplazar a los camiones que acceden al puerto hacia la Avenida Ing. Huergo. En la EIA de Puerto Madero (Consorcio Reca-Taylor Engineering, 2000) se consignaron estos posibles problemas y se advirtió sobre la inconveniencia de la utilización del Dock 4 como Marina. Aunque resulte pintoresca, la marina impone restricciones a los usuarios de la marina y a los vehículos que transitan por la Av. Córdoba ya que para que un velero o un yate puedan salir se debe correr el puente giratorio interrumpiendo el tránsito por varios minutos. Otra cuestión irritante de este desarrollo es la altura desmedida de determinadas torres que aumentan la densidad de la zona e interrumpen la vista desde la ciudad hacia el río.
Esta nueva urbanización se implanta en la Ciudad aumentando la capacidad habitacional de la misma sin que se haya construido la planta de tratamientos de efluentes cloacales. Casualmente, la planta de tratamientos de la Ciudad debía ubicarse en la zona de Puerto Madero Este. En este sentido habría que señalar el principio ambiental de la precaución: la creación de un nuevo barrio debería haber contemplado, ante la ausencia de infraestructura urbana, la creación de una planta de tratamiento para abastecer, al menos, al barrio a crearse.
El alto precio de venta de las propiedades – recientemente se ofreció en remate un terreno en Puerto Madero Este con una base de 4000 U$S/m2 – y el bajo costo de compra de los terrenos al menos ameritaban la consideración de este cuidado ambiental.
Los problemas de tránsito y de infraestructura vial sin resolver, la inclusión de una marina en una zona restringida, y la falta de tratamiento de las aguas cloacales son muestras de que el desarrollo de Puerto Madero Este fue realizado a una velocidad desconocida y sin considerar el escalamiento lógico de proyectos o de inversiones necesarias para una adecuada protección ambiental. El tema central es que estas deficiencias de programación afectan al desarrollo y a la operación diaria del puerto y colaboran a percibir a la zona portuaria como generadora de conflictos de tránsito y demoras.
Las Zonas de Transición Portuaria son Objeto de Codicia Inconsistentes con un Desarrollo Sustentable de la Ciudad.
Puerto Madero no es el único emprendimiento inmobiliario en la zona portuaria. También se plantearon emprendimientos en la ex-Ciudad Deportiva, en los terrenos de ex-Tandanor (Dársena Norte) y otro más reciente en Dársena F (zona de las areneras). Las consecuencias de los distintos emprendimientos son distintas. En el primer caso, la mayor inconveniencia del proyecto es la acumulación de fuentes de generación de viajes sin que los accesos a la zona se encuentren resueltos.
En el caso del emprendimiento sobre los terrenos de ex-Tandanor, ubicados en la boca de entrada a Puerto Nuevo, los problemas son más serios y similares a aquellos producidos por el proyecto impulsado en la zona de las areneras. Ambos proyectos ocupan zonas portuarias contiguas al complejo de operaciones portuarias y afectan directamente a los accesos al puerto.
El Puerto requiere de accesos ágiles y organizados para evitar los problemas de congestionamiento y evitar conflictos con el tránsito urbano. También requiere espacios logísticos para ubicar a operadores marítimos, depósitos fiscales y otros proveedores de servicios. Por esta razón se entiende que las áreas que bordean a un puerto deben hacer de interfase, es decir, tener usos portuarios secundarios o compatibles con los mismos.
Esta transición entre las zonas contiguas al puerto y el puerto mismo puede realizarse armoniosamente desde el punto de vista paisajístico y estético. Las características de estas zonas de interfase se pueden resumir de la siguiente manera: Son zonas bajo dependencia de la autoridad portuaria, Las edificaciones y la circulación deben responder a pautas estéticas y de funcionamiento consensuadas con la ciudad.
Los espacios deben reservarse para la mejora y organización del tránsito urbano y portuario y para actividades accesorias a las portuarias que no generen ruidos, emisiones, vibraciones, o circulación de equipos pesados.
Los espacios libres y los frentes a espejos de agua deben ser accesibles al público y tratados como espacios recreativos.
En el caso del emprendimiento sobre la Ex-Tandanor, a las restricciones de acceso a las terminales que este emprendimiento provocaría, se suma un inconveniente más grave: el emprendimiento se encuentra sobre el mismo antepuerto y tiene frente a un espejo de agua que la administración portuaria concibe como el lugar para la nueva terminal de cruceros (un proyecto extremadamente interesante para la Ciudad ya que atrae turistas con alto valor adquisitivo: arriban alrededor de 120.000 cruceristas/año que se estima gastan en conjunto más de U$S 18.000.000). Dejando de lado la responsabilidad de aquellos encargados de concretar la venta de estos activos del Estado – concebidos en su momento para el apoyo de las actividades portuarias – a manos privadas, el proyecto de la Terminal de Cruceros se encuentra paralizado debido a que no existe un acuerdo entre los intereses del Estado (crear la terminal de cruceros) y el uso que le quiere dar a este predio la empresa privada. Aunque el terreno no sea afectado directamente por el proyecto, la empresa privada indica que su valor sería afectado ya que la terminal de cruceros cambiaría su valor paisajístico.
Propuestas para el Desarrollo Armónico de la Ciudad y el Puerto
La base de los conflictos entre la Ciudad y el Puerto resulta fundamentalmente de tres hechos: 1) la incomprensión de la ciudadanía de la importancia de las actividades portuarias para la Ciudad, 2) la falta de decisión por parte de la Ciudad para encarar obras de infraestructura básica, y 3) la muy limitada autonomía del puerto para plantear obras de mejoras. A estos hechos hay que sumarle un cuarto que no fue mencionado hasta ahora y es el que compete al Estado Nacional. Si bien la Ciudad mantiene responsabilidad sobre su desarrollo también la Ciudad depende de importantes decisiones en cabeza del Estado Nacional. Esto resulta de la superposición de jurisdicciones existentes en distintos ámbitos ya que ciertos servicios fueron concesionados por el Estado Nacional y provistos en el ámbito del Gobierno de la Ciudad. De esta manera, varias de las propuestas que se expresan a continuación requieren del acuerdo entre los tres actores principales.
Puerto Nuevo, zona de operación de contenedores
Terrenos de ExTandanor
Terminal de Cruceros (proyectada)
Una vez entendidos los beneficios de las actividades portuarias para la Ciudad, las acciones deberían ser consecuentes. En este sentido, la Ciudad y la Nación le adeudan al puerto infraestructura y proyectos necesarios para que el puerto se pueda desempeñar en un marco ambiental más adecuado.
La infraestructura sanitaria es uno de los aspectos ya mencionados más arriba. A la construcción de la planta de tratamiento de efluentes cloacales para la Ciudad y Puerto Madero habría que sumar la desactivación del vertido de efluentes cloacales del radio céntrico al Antepuerto. La calidad del agua del Puerto depende de la propia actividad portuaria pero también depende de la calidad de los vertidos que recibe el vaso portuario de la Ciudad. Asimismo, queda como asignatura pendiente del Puerto la construcción de una planta de efluentes oleosos para tratar aguas de sentina y slops que traen los buques y donde también podrían tratarse los efluentes de estaciones de servicios y talleres.
Con respecto al tránsito, ya se mencionó la definición y construcción de la autopista ribereña (que liberaría el tránsito de Puerto Madero y la Av. Ing. Huergo), del viaducto Junín (que aliviaría el tránsito en el acceso a la Ciudad desde Costanera Norte), y de los accesos ferroviarios. A estos proyectos habría que sumar el apoyo a la construcción de un estacionamiento de camiones en Dársena F y de la cesión de la zona retroportuaria que incluye Playa Saldías.
Otra de las asignaturas pendientes de la Ciudad que influyen sobre la operatoria portuaria, es el ordenamiento urbano que incluye la solución al problema de las villas de emergencia que invaden la jurisdicción portuaria (Villa 31, Villa de la Reserva Ecológica) y que también afectan a la seguridad (confiabilidad del puerto).
Más allá de estos proyectos puntuales y de otros cuya descripción superan al alcance de este artículo, la armonización de la relación entre la Ciudad y el Puerto se debe buscar en la posición que asuma la Ciudad.
Respecto de este tema hay algunos conceptos que deben ser incorporados:
a) para la Ciudad, la zona bajo jurisdicción portuaria debe ser calificada como de “Uso Portuario”. Debe entenderse que la zonificación específica dentro de esa área y el permiso para la utilización de la misma para un fin determinado es y deberá ser resorte exclusivo de la autoridad portuaria b) La ciudad debería apoyar las acciones y proyectos del puerto tanto cuanto más influyan a mejorar la actividad portuaria – por lo tanto los ingresos a la Ciudad – y el mejoramiento ambiental y del tránsito Por su parte, el gobierno nacional también debe aportar al desarrollo de la zona costera urbana a través de: a) una reforma institucional de la administración portuaria adjudicándole autonomía para el manejo de su presupuesto y la realización de obras
b) adoptar el plan de desarrollo portuario como un plan necesario y de interés prioritario para el Estado, destrabando la burocracia y los proyectos que atentan contra el rendimiento de la terminal A su vez, el puerto es responsable de: a) dotar de los cuadros profesionales para la correcta ejecución de los planes de desarrollo y para transmitir sus necesidades a los gobiernos nacionales y de la Ciudad b) promover proyectos que dentro de su jurisdicción alivien los problemas de la Ciudad
Finalmente, en conjunto, las tres partes deben resolver sin demoras las acciones a tomar respecto de las zonas de interfase y consensuar un plan conjunto de crecimiento, asignando las responsabilidades entre las partes y concordando un programa de acciones.
Conclusiones
Como consecuencia de la baja valorización que se tuvo de las áreas portuarias las mismas se encuentran actualmente fragmentadas y parcialmente ocupadas por terceros dificultando las posibilidades de expansión del puerto que se encuentra en un franco momento de crecimiento. Esta situación aun es agravada por otros avances que resultan de un distorsionado concepto sobre el manejo de la zona costera.
La falta de estudios y la generación de opiniones no discutidas permitió que se desarrollaran percepciones negativas acerca de la relación existente entre la Ciudad y el Puerto. Estas percepciones sólo reflejan una visión parcial de la realidad que ayudan a la gestación de proyectos que avanzan hacia las áreas portuarias sin tener en consideración el impacto económico y redistributivo de las operaciones de servicios a las cargas y los beneficios que la Ciudad obtiene de las mismas.
La zona costera de la Ciudad de Buenos Aires es una zona preciada cuyos usos deben repartirse entre los recreativos y turísticos y los de producción para asegurar un desarrollo sustentable en el tiempo. La Ciudad aspira a retomar un lugar de privilegio en la industria no contaminante y para ello el puerto es un aliado esencial que la provee de la plataforma logística necesaria. Valorando adecuadamente los recursos costeros, al puerto y a la calidad del ambiente se podrá recuperar la costa en toda su magnitud permitiendo la utilización de las misma para que la población acceda a sus paisajes y para seguir generando riquezas. El proceso de recuperación de la costa ya iniciado podrá resultar en conflictos mínimos si se atienden las necesidades de ordenamiento de las zonas de interfase y si se valora adecuadamente tanto al río como al puerto.
Referencias
Abramian J.E y J.Ghiglione (2005), Impactos Económicos de las Actividades del Puerto de Buenos Aires,
Informe Técnico, Administración General de Puertos, Buenos Aires
Abramian et al. (2005), Plan Maestro 2030, Desarrollo del Puerto de Buenos Aires, Administración General
de Puertos, Buenos Aires.
Cossettini G. (1999), El Transporte Ferroviario de Cargas, En: Estudio de Transporte y Circulación Urbana,
Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA, Buenos Aires.
Fundación Argentina Siglo 21, (1995) Estudio de Tránsito en el area Retiro y Puerto Madero, Buenos Aires.
Basadonna, J. (2001), Transporte de Cargas en Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana,
Ordenamiento del Sistema. Plan Urbano Ambiental, GCBA, Buenos Aires.
Hershman M. (1981), Coastal Management, Readings and Notes, MIT, Massachussets.
Martinez, J.P. (1999), Infraestructura y Servicios Ferroviarios de Pasajeros. En: Estudio de Transporte y
Circulación Urbana, Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA,
Buenos Aires.
RECA-Taylor Engineering (2000), Evaluación de Impacto Ambiental, Proyecto Antiguo Puerto Madero,
Buenos Aires.
Las actividades portuarias dan origen al trabajo de importadores y exportadores de productos manufacturados que requieren transporte, servicios de despachos de aduana, agentes de seguros, y entidades bancarias y financieras. Los puertos generan efectos multiplicadores más importantes que los desarrollos inmobiliarios, cuyos efectos principales se observan durante la construcción.
La zona costera urbana fue desarrollada sin este entendimiento. Aunque a todas luces muy exitoso, el desarrollo de Puerto Madero, principalmente la zona este, produjo la división del puerto en una zona sur y otra norte. Asimismo, este desarrollo fue hecho a destiempo, ya que sin la autopista ribereña o una salida a los problemas de tránsito produjo una concentración de vehículos que obligó a desplazar a los camiones que acceden al puerto hacia la Avenida Ing. Huergo. En la EIA de Puerto Madero (Consorcio Reca-Taylor Engineering, 2000) se consignaron estos posibles problemas y se advirtió sobre la inconveniencia de la utilización del Dock 4 como Marina. Aunque resulte pintoresca, la marina impone restricciones a los usuarios de la marina y a los vehículos que transitan por la Av. Córdoba ya que para que un velero o un yate puedan salir se debe correr el puente giratorio interrumpiendo el tránsito por varios minutos. Otra cuestión irritante de este desarrollo es la altura desmedida de determinadas torres que aumentan la densidad de la zona e interrumpen la vista desde la ciudad hacia el río.
Esta nueva urbanización se implanta en la Ciudad aumentando la capacidad habitacional de la misma sin que se haya construido la planta de tratamientos de efluentes cloacales. Casualmente, la planta de tratamientos de la Ciudad debía ubicarse en la zona de Puerto Madero Este. En este sentido habría que señalar el principio ambiental de la precaución: la creación de un nuevo barrio debería haber contemplado, ante la ausencia de infraestructura urbana, la creación de una planta de tratamiento para abastecer, al menos, al barrio a crearse.
El alto precio de venta de las propiedades – recientemente se ofreció en remate un terreno en Puerto Madero Este con una base de 4000 U$S/m2 – y el bajo costo de compra de los terrenos al menos ameritaban la consideración de este cuidado ambiental.
Los problemas de tránsito y de infraestructura vial sin resolver, la inclusión de una marina en una zona restringida, y la falta de tratamiento de las aguas cloacales son muestras de que el desarrollo de Puerto Madero Este fue realizado a una velocidad desconocida y sin considerar el escalamiento lógico de proyectos o de inversiones necesarias para una adecuada protección ambiental. El tema central es que estas deficiencias de programación afectan al desarrollo y a la operación diaria del puerto y colaboran a percibir a la zona portuaria como generadora de conflictos de tránsito y demoras.
Las Zonas de Transición Portuaria son Objeto de Codicia Inconsistentes con un Desarrollo Sustentable de la Ciudad.
Puerto Madero no es el único emprendimiento inmobiliario en la zona portuaria. También se plantearon emprendimientos en la ex-Ciudad Deportiva, en los terrenos de ex-Tandanor (Dársena Norte) y otro más reciente en Dársena F (zona de las areneras). Las consecuencias de los distintos emprendimientos son distintas. En el primer caso, la mayor inconveniencia del proyecto es la acumulación de fuentes de generación de viajes sin que los accesos a la zona se encuentren resueltos.
En el caso del emprendimiento sobre los terrenos de ex-Tandanor, ubicados en la boca de entrada a Puerto Nuevo, los problemas son más serios y similares a aquellos producidos por el proyecto impulsado en la zona de las areneras. Ambos proyectos ocupan zonas portuarias contiguas al complejo de operaciones portuarias y afectan directamente a los accesos al puerto.
El Puerto requiere de accesos ágiles y organizados para evitar los problemas de congestionamiento y evitar conflictos con el tránsito urbano. También requiere espacios logísticos para ubicar a operadores marítimos, depósitos fiscales y otros proveedores de servicios. Por esta razón se entiende que las áreas que bordean a un puerto deben hacer de interfase, es decir, tener usos portuarios secundarios o compatibles con los mismos.
Esta transición entre las zonas contiguas al puerto y el puerto mismo puede realizarse armoniosamente desde el punto de vista paisajístico y estético. Las características de estas zonas de interfase se pueden resumir de la siguiente manera: Son zonas bajo dependencia de la autoridad portuaria, Las edificaciones y la circulación deben responder a pautas estéticas y de funcionamiento consensuadas con la ciudad.
Los espacios deben reservarse para la mejora y organización del tránsito urbano y portuario y para actividades accesorias a las portuarias que no generen ruidos, emisiones, vibraciones, o circulación de equipos pesados.
Los espacios libres y los frentes a espejos de agua deben ser accesibles al público y tratados como espacios recreativos.
En el caso del emprendimiento sobre la Ex-Tandanor, a las restricciones de acceso a las terminales que este emprendimiento provocaría, se suma un inconveniente más grave: el emprendimiento se encuentra sobre el mismo antepuerto y tiene frente a un espejo de agua que la administración portuaria concibe como el lugar para la nueva terminal de cruceros (un proyecto extremadamente interesante para la Ciudad ya que atrae turistas con alto valor adquisitivo: arriban alrededor de 120.000 cruceristas/año que se estima gastan en conjunto más de U$S 18.000.000). Dejando de lado la responsabilidad de aquellos encargados de concretar la venta de estos activos del Estado – concebidos en su momento para el apoyo de las actividades portuarias – a manos privadas, el proyecto de la Terminal de Cruceros se encuentra paralizado debido a que no existe un acuerdo entre los intereses del Estado (crear la terminal de cruceros) y el uso que le quiere dar a este predio la empresa privada. Aunque el terreno no sea afectado directamente por el proyecto, la empresa privada indica que su valor sería afectado ya que la terminal de cruceros cambiaría su valor paisajístico.
Propuestas para el Desarrollo Armónico de la Ciudad y el Puerto
La base de los conflictos entre la Ciudad y el Puerto resulta fundamentalmente de tres hechos: 1) la incomprensión de la ciudadanía de la importancia de las actividades portuarias para la Ciudad, 2) la falta de decisión por parte de la Ciudad para encarar obras de infraestructura básica, y 3) la muy limitada autonomía del puerto para plantear obras de mejoras. A estos hechos hay que sumarle un cuarto que no fue mencionado hasta ahora y es el que compete al Estado Nacional. Si bien la Ciudad mantiene responsabilidad sobre su desarrollo también la Ciudad depende de importantes decisiones en cabeza del Estado Nacional. Esto resulta de la superposición de jurisdicciones existentes en distintos ámbitos ya que ciertos servicios fueron concesionados por el Estado Nacional y provistos en el ámbito del Gobierno de la Ciudad. De esta manera, varias de las propuestas que se expresan a continuación requieren del acuerdo entre los tres actores principales.
Puerto Nuevo, zona de operación de contenedores
Terrenos de ExTandanor
Terminal de Cruceros (proyectada)
Una vez entendidos los beneficios de las actividades portuarias para la Ciudad, las acciones deberían ser consecuentes. En este sentido, la Ciudad y la Nación le adeudan al puerto infraestructura y proyectos necesarios para que el puerto se pueda desempeñar en un marco ambiental más adecuado.
La infraestructura sanitaria es uno de los aspectos ya mencionados más arriba. A la construcción de la planta de tratamiento de efluentes cloacales para la Ciudad y Puerto Madero habría que sumar la desactivación del vertido de efluentes cloacales del radio céntrico al Antepuerto. La calidad del agua del Puerto depende de la propia actividad portuaria pero también depende de la calidad de los vertidos que recibe el vaso portuario de la Ciudad. Asimismo, queda como asignatura pendiente del Puerto la construcción de una planta de efluentes oleosos para tratar aguas de sentina y slops que traen los buques y donde también podrían tratarse los efluentes de estaciones de servicios y talleres.
Con respecto al tránsito, ya se mencionó la definición y construcción de la autopista ribereña (que liberaría el tránsito de Puerto Madero y la Av. Ing. Huergo), del viaducto Junín (que aliviaría el tránsito en el acceso a la Ciudad desde Costanera Norte), y de los accesos ferroviarios. A estos proyectos habría que sumar el apoyo a la construcción de un estacionamiento de camiones en Dársena F y de la cesión de la zona retroportuaria que incluye Playa Saldías.
Otra de las asignaturas pendientes de la Ciudad que influyen sobre la operatoria portuaria, es el ordenamiento urbano que incluye la solución al problema de las villas de emergencia que invaden la jurisdicción portuaria (Villa 31, Villa de la Reserva Ecológica) y que también afectan a la seguridad (confiabilidad del puerto).
Más allá de estos proyectos puntuales y de otros cuya descripción superan al alcance de este artículo, la armonización de la relación entre la Ciudad y el Puerto se debe buscar en la posición que asuma la Ciudad.
Respecto de este tema hay algunos conceptos que deben ser incorporados:
a) para la Ciudad, la zona bajo jurisdicción portuaria debe ser calificada como de “Uso Portuario”. Debe entenderse que la zonificación específica dentro de esa área y el permiso para la utilización de la misma para un fin determinado es y deberá ser resorte exclusivo de la autoridad portuaria b) La ciudad debería apoyar las acciones y proyectos del puerto tanto cuanto más influyan a mejorar la actividad portuaria – por lo tanto los ingresos a la Ciudad – y el mejoramiento ambiental y del tránsito Por su parte, el gobierno nacional también debe aportar al desarrollo de la zona costera urbana a través de: a) una reforma institucional de la administración portuaria adjudicándole autonomía para el manejo de su presupuesto y la realización de obras
b) adoptar el plan de desarrollo portuario como un plan necesario y de interés prioritario para el Estado, destrabando la burocracia y los proyectos que atentan contra el rendimiento de la terminal A su vez, el puerto es responsable de: a) dotar de los cuadros profesionales para la correcta ejecución de los planes de desarrollo y para transmitir sus necesidades a los gobiernos nacionales y de la Ciudad b) promover proyectos que dentro de su jurisdicción alivien los problemas de la Ciudad
Finalmente, en conjunto, las tres partes deben resolver sin demoras las acciones a tomar respecto de las zonas de interfase y consensuar un plan conjunto de crecimiento, asignando las responsabilidades entre las partes y concordando un programa de acciones.
Conclusiones
Como consecuencia de la baja valorización que se tuvo de las áreas portuarias las mismas se encuentran actualmente fragmentadas y parcialmente ocupadas por terceros dificultando las posibilidades de expansión del puerto que se encuentra en un franco momento de crecimiento. Esta situación aun es agravada por otros avances que resultan de un distorsionado concepto sobre el manejo de la zona costera.
La falta de estudios y la generación de opiniones no discutidas permitió que se desarrollaran percepciones negativas acerca de la relación existente entre la Ciudad y el Puerto. Estas percepciones sólo reflejan una visión parcial de la realidad que ayudan a la gestación de proyectos que avanzan hacia las áreas portuarias sin tener en consideración el impacto económico y redistributivo de las operaciones de servicios a las cargas y los beneficios que la Ciudad obtiene de las mismas.
La zona costera de la Ciudad de Buenos Aires es una zona preciada cuyos usos deben repartirse entre los recreativos y turísticos y los de producción para asegurar un desarrollo sustentable en el tiempo. La Ciudad aspira a retomar un lugar de privilegio en la industria no contaminante y para ello el puerto es un aliado esencial que la provee de la plataforma logística necesaria. Valorando adecuadamente los recursos costeros, al puerto y a la calidad del ambiente se podrá recuperar la costa en toda su magnitud permitiendo la utilización de las misma para que la población acceda a sus paisajes y para seguir generando riquezas. El proceso de recuperación de la costa ya iniciado podrá resultar en conflictos mínimos si se atienden las necesidades de ordenamiento de las zonas de interfase y si se valora adecuadamente tanto al río como al puerto.
Referencias
Abramian J.E y J.Ghiglione (2005), Impactos Económicos de las Actividades del Puerto de Buenos Aires,
Informe Técnico, Administración General de Puertos, Buenos Aires
Abramian et al. (2005), Plan Maestro 2030, Desarrollo del Puerto de Buenos Aires, Administración General
de Puertos, Buenos Aires.
Cossettini G. (1999), El Transporte Ferroviario de Cargas, En: Estudio de Transporte y Circulación Urbana,
Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA, Buenos Aires.
Fundación Argentina Siglo 21, (1995) Estudio de Tránsito en el area Retiro y Puerto Madero, Buenos Aires.
Basadonna, J. (2001), Transporte de Cargas en Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana,
Ordenamiento del Sistema. Plan Urbano Ambiental, GCBA, Buenos Aires.
Hershman M. (1981), Coastal Management, Readings and Notes, MIT, Massachussets.
Martinez, J.P. (1999), Infraestructura y Servicios Ferroviarios de Pasajeros. En: Estudio de Transporte y
Circulación Urbana, Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA,
Buenos Aires.
RECA-Taylor Engineering (2000), Evaluación de Impacto Ambiental, Proyecto Antiguo Puerto Madero,
Buenos Aires.
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