El puerto, un nodo de negocios
El regreso de las operaciones regulares de formaciones ferroviarias con contenedores marca una nueva etapa en el principal puerto del país
Emiliano Galli
LA NACION
La foto: el ingreso de un tren con contenedores en el puerto de Buenos Aires, el miércoles último.
La película: una operación logística multimodal, con ingreso regular (diario) al puerto de Buenos Aires, con la participación de los sectores públicos y privados.
De esta operación participan la química internacional Dow, el operador logístico Celsur, la formación del Ferrosur Roca, las locomotoras y parrilla de empalme ferroviario de la Administración General de Puertos (AGP), Terminales Río de la Plata (TRP) y el armador brasileño Log-In.
Y más que la foto, lo que destaca es que actores tan diferentes pudieran alinearse detrás de un objetivo común, es decir, que esta integración logística fuera posible -y sea sustentable durante los 10 años que dura el contrato entre el exportador y los encargados de la distribución, logística y transporte a Brasil- ,
"Es un día realmente importante. Anhelábamos esta operación porque durante años vimos pasar formaciones por nuestras parrillas que no entraban al puerto", señaló Oscar Vecslir, interventor de la AGP.
El regreso del ferrocarril de contenedores al puerto vendrá desde el Sur, desde el centro de distribución que Celsur armó para administrar la logística de distribución de Dow: 60 contenedores diarios parten en tren desde allí; en la playa de ruptura de cargas y desvío ferroviario que Celsur armó en San Miguel del Monte, 30 contenedores se suben a camiones para ser distribuidos en el mercado interno (sin entrar a la ciudad de Buenos Aires), y los otros 30 siguen por las vías del Ferrosur Roca hasta el puerto, donde se embarcan en el servicio semanal que el armador brasileño Log-In dedica a esta operación de exportación a Brasil, con destino final en las plantas de Dow, previo desembarco en el puerto de San Francisco do Sul.
Ecuación equilibrada
"Los significativo es la operación, la ecuación logística integral y equilibrada, que es mucho más sustentable en términos de impacto ambiental, y mucho más económica", agregó Vecslir.
La operatoria demandó una inversión del orden de los 15 millones de dólares, repartidos en la Argentina y en Brasil. Serán 10.000 TEU anuales que ingresarán por tren a Buenos Aires, el 4% de la operatoria total del puerto.
Asimismo, la AGP encarará el cerramiento perimetral de 750 metros del Empalme Norte para la protección de las formaciones, e invertirá en la recuperación de un viejo taller general del puerto para el mantenimiento de las locomotoras y el material de tracción.
Pero las inversiones que más esperan activar están vinculadas con los accesos ferroviarios de las formaciones procedentes de Saldías, las que traen los vagones del Belgrano Cargas, por el Norte. Estas, por lo pronto, deberán esperar. Las vías están intrusadas por la villa 31. Deberán esperar, por ejemplo, los bodegueros mendocinos que ansían la reactivación del transporte ferroviario para llegar al puerto de Buenos Aires.
Por su parte, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, enmarcó el "hito del retorno del ferrocarril al puerto" dentro de la discusión sobre si hay que trasladar al puerto de Buenos Aires o no. "Creo que hoy estamos todos hermanados en la idea de hacer sustentable nuestro puerto, que crece", indicó.
"El puerto, para los porteños, no puede ser un problema porque es parte de su identidad y, con acciones como estas, claramente demuestra que es un elemento de generación de valor", señaló, tras agregar que se tratará de "trabajar en los mejores horarios para no generar ningún inconveniente en el pasaje de las formaciones por la zona de Puerto Madero".
"Queremos estimular a los empresarios para analizar estructuras de inversión en el puerto", concluyó Schiavi.
Sustentable
La producción de polietileno -carga por excelencia que sustenta esta operación- que Dow realiza en Bahía Blanca asciende a entre 620.000 y 650.000 toneladas por año. De ese volumen, entre el 40% y el 45% se exporta, siendo Brasil el principal mercado, seguido de lejos por Uruguay, Paraguay, Chile y Bolivia, según comentó Leonardo Feltrinelli, gerente de Logística para América latina de Dow.
"Mediante este nuevo esquema logístico lograremos una mayor eficiencia y competitividad de nuestras operaciones en el país, al mismo tiempo que contribuiremos con el desarrollo económico y con la minimización de nuestra huella ambiental, como parte de nuestras Metas de Sustentabilidad para 2015", agregó Feltrinelli.
En tanto, Hernán Sánchez, director comercial de Celsur Logística, ponderó como "novedosa" esta operación "que le da a Celsur escala y la posibilidad de llegar a Brasil a partir de la integración de varios modelos y empresas como Ferrosur, TRP y Log-In".
Sánchez indicó a La Nacion que más allá de algunos saltos tecnológicos que tiene la operación, lo relevante es la cantidad de "ventajas que se maximizan" donde el gran paraguas logístico, "el gran valor de la operación es meter al tren en el puerto, de manera regular, permitiendo conectar directamente a Bahía Blanca con Brasil".
A su vez, se descongestiona la ciudad de Buenos Aires (por cada vagón que entra en el puerto es un camión menos que no circula por la ciudad), derivando el autotransporte de cargas desde la playa de ruptura en San Miguel del Monte a los centros de distribución -al sur y el norte de la ciudad- a través de la ruta 6, el segundo corredor vial.
¿Qué fue lo que permitió, en esta oportunidad, el éxito de la operación? "Todo empezó con una idea. Y en esta ocasión se encontró el contexto necesario para que germine, tanto por parte del sector público como del privado. Celsur invirtió 7 millones de dólares en esta operación, en una estación para la ruptura de cargas en San Miguel del Monte y en infraestructura en Bahía Blanca para ampliar la capacidad de almacenamiento de la producción de Dow", explicó.
Aclaró, además, que "estas inversiones fueron posibles gracias a un contrato de 10 años firmado con Dow", dijo el directivo de Celsur, empresa especializada en contract logistics, es decir, contratos de logística integral con proyectos a gran escala.
Innovador
En tanto, fuentes de la AGP confirmaban que este "tráfico integral de contenedores en ferrocarril es algo totalmente innovador que hace 10 años no se vía".
Las vías que utiliza la formación de Ferrosur Roca en Empalme Norte y las que ingresan a TRP recibieron el mantenimiento necesario -como las locomotoras- para operar esta cantidad de vagones.
"Se incrementó el personal y se aplicaron las medidas de seguridad requeridas por el cliente para la carga, con cámaras de circuito cerrado de TV", ampliaron.
Son tres las locomotoras que tiene la AGP. El último uso regular que habían tenido fue hace siete años. "Las modernizamos todas para su puesta en funcionamiento", agregaron.
¿Por qué no operaban las cargas por ferrocarril? "No hay una causa particular, el sistema estaba operable. Creo que son decisiones comerciales de los dueños de las cargas y de los transportistas. Ahora, que se acomodó el sistema de transporte, esta opción está plenamente operativa", añadieron.
¿Cómo se le puede sacar el máximo de jugo al tren y al puerto? Lo más importante -subrayaron desde la AGP, es la reactivación del empalme y de las parrillas 3 y 5 de Puerto Nuevo, las que reciben los trenes del Belgrano Cargas. "Es la parrilla ferroviaria más grande que tenemos, y en un momento recibíamos un montón de cargas por allí", apuntaron.
Es una cuestión política lograrlo, y fruto del diálogo entre la ciudad y la Nación.
Mientras avanzan entonces con el vallado olímpico para proteger a las formaciones que llegan desde el Sur, y apuntalan los talleres para mantener a tiro a las locomotoras y el material rodante que requiere esta operación, la AGP anunció además la licitación para la construcción de un edificio Faro, en pleno Empalme Norte.
"Se trata del Icono Urbano, un edificio que contará con pisos de 500 metros cuadrados donde se podrá hacer el monitoreo integral de las operaciones en el puerto con las más de 70 cámaras que tenemos instaladas", señaló Vecslir.
En el primer piso del edificio funcionará el control de tráfico marítimo (conocido como giro de buques) mientras que en el segundo piso será la sala de control de los accesos ferroviarios.
"Ya tenemos asignados los fondos, está la maqueta, y esperamos licitarla en breve", concluyó.
Sólo las cargas, la logística y el transporte, es decir, el comercio exterior en su conjunto, podrán dimensionar cabalmente estos avances en los accesos terrestres, que se suman a la reciente concesión para el dragado de los accesos marítimos.
Y todos deberán demostrar qué tan sustentables son estas inversiones en la alicaída infraestructura argentina.
30
Contenedores de 40 pies llegarán diariamente a Terminales Río de la Plata, en el puerto de Buenos Aires, traídos por el Ferrosur Roca desde Bahía Blanca
4%
Representará la operatoria de contenedores por ferrocarril en el total de los movimientos que se realizan en las terminales del puerto de Buenos Aires
sábado
El Sec. de Transporte descubrio la polvora
El ferrocarril de cargas Ferrosur vuelve al Puerto de Buenos Aires
Hoy a las 10.30, una formación de 30 vagones portacontenedores del ferrocarril Ferrosur Roca llegará al Puerto de Buenos Aires con carga industrial procedente directamente de su planta de elaboración, en Bahía Blanca, según lo indicó mediante comunicado la Secretaría de Transporte de la Nación.
Así también se indicó que el tren será recibido en avenida Antártida Argentina entre avenida Córdoba y el edificio de Migraciones, por el ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido; el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi; el interventor de la Administración General de Puertos, Oscar Hugo Vecslir; otras autoridades y dirigentes empresarios.
Los 30 vagones transportan contenedores dobles cargados con materia prima para la industria plástica cuyo destino final será la ciudad de San Francisco Do Sul – Santa Catalina – Brasil.
Los trenes de la empresa de cargas Ferrosur Roca vienen desde el polo petroquímico Bahía Blanca
Así también se indicó que el tren será recibido en avenida Antártida Argentina entre avenida Córdoba y el edificio de Migraciones, por el ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido; el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi; el interventor de la Administración General de Puertos, Oscar Hugo Vecslir; otras autoridades y dirigentes empresarios.
Los 30 vagones transportan contenedores dobles cargados con materia prima para la industria plástica cuyo destino final será la ciudad de San Francisco Do Sul – Santa Catalina – Brasil.
Los trenes de la empresa de cargas Ferrosur Roca vienen desde el polo petroquímico Bahía Blanca
domingo
Libertad de movimiento
Libertad de movimiento
Cargadores, puertos privados y públicos y armadores acordaron que el proyecto de flexibilizar el movimiento de contenedores es necesario. La AFIP, en cambio, cree lo contrario
Cargadores, puertos privados y públicos y armadores acordaron que el proyecto de flexibilizar el movimiento de contenedores es necesario. La AFIP, en cambio, cree lo contrario
Emiliano Galli
LA NACION
No sólo en términos de calado, anchos de canal o profundidad de muelles se mide la competitividad de los puertos.
Es que aunque la calidad de la infraestructura es determinante para la operatoria de los buques, el concepto de puerto como "nodo de negocios" y socio logístico indispensable del comercio exterior se impuso en todo el mundo.
Es cierto que quien determina la operatoria (y hasta el éxito) de un puerto es el buque que decide recalar allí. Pero si se está ante un puerto proactivo, que genere un entorno amigable para las cargas y los barcos, el potencial se amplía.
Los actores (concesionarios de terminales, administradores de puertos públicos, armadores y cargadores) pueden tener en claro este concepto. Pero es necesario que los organismos de control, básicamente la Aduana, también comulguen con la idea.
Los puertos argentinos quedaron un tanto rezagados en materia de facilitación comercial y flexibilidad operativa respecto de los que ahora son sus principales competidores: Montevideo y los puertos del sur de Brasil.
Es cierto que aquellos cuentan con mejores condiciones para los "reyes" del circuito del comercio exterior por vía marítima, pero mientras tanto, hay ajustes operativos que pueden encararse y que tienen que ver con trámites aduaneros.
Hace algunos años, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, se elaboró un proyecto de ley referido al movimiento intraportuario de mercaderías. La idea era poner a las autoridades al tanto de una sangría de cargas argentinas que preferían (o estaban casi obligadas) a ir a Montevideo porque era más flexible en tiempos y costos.
Más de la mitad de los contenedores que se mueven en el puerto al otro lado del Río de la Plata encierran cargas con destino u origen en la Argentina. Entre 400.000 y 450.000 contenedores argentinos operan en Montevideo pudiendo hacerlo en Buenos Aires, Dock Sud, Zárate, Rosario, o algún otro puerto argentino.
En términos económicos, las pérdidas para el país son de 250 millones de dólares por año. Y en términos sociales, son 3000 fuentes de trabajo que podrían generarse localmente con más operaciones locales.
El proyecto aquel, no obstante fue muy resistido por la Aduana y la AFIP. Veían que detrás de es "flexibilización" venía la "pérdida de control". Y la propuesta se cajoneó.
No obstante, quien lo retomó ahora fue el Consejo Portuario Argentino (CPA), que agrupa a los puertos públicos del país. Los técnicos y abogados trabajaron en las objeciones y demostraron que no tenían asidero. Y la semana pasada convocaron a una reunión en el Centro de Navegación para presentarle a todos los actores del comercio exterior las revisiones, con una serie de objetivos firmes: tener en claro que la competencia es Montevideo y que había que lograr convencer a la Aduana que no la mayor "libertad" buscada era de movimientos, pero siempre bajo su tutela.
Además de los armadores anfitriones y los titulares del CPA, de la reunión participaron los máximos representantes de los puertos privados, los exportadores, los importadores, los cargadores, las terminales, la Subsecretaría y la Aduana.
Definición
El secretario del Consejo Portuario Argentino (CPA) y titular del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Daniel Rodríguez Paz, manifestó que el proyecto tiende a generar "una zona de libre movimiento de mercaderías para poder consolidar contenedores de exportación e importación en una zona portuaria".
"Permite que si desde Puerto Madryn se exportan 10 contenedores, y de Rosario otros 10, puedan ir a Buenos Aires a hacer el transbordo una vez que haya suficiente carga para consolidar en un barco oceánico. Pero la aduana se hace en origen. Lo mismo para la mercadería de importación. Apunta claramente a recuperar la carga que se va a Montevideo", sintetizó Rodríguez Paz.
Una de las objeciones que el antiguo proyecto -que salió del despacho de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables- era la semejanza con la zona franca. "No tiene nada que ver, porque aquí no se estaría generando valor agregado, sino que se asigna un lugar en el puerto para consolidar cargas, con apenas un mínimo de transformación, como el fraccionamiento", explicó el titular del Puerto La Plata.
Desde la Unión Industrial Argentina (UIA) se generó esta preocupación de que las ZPLO pudieran "competir" con la industria nacional. "La única competencia es Montevideo: son entre 400.000 y 450.000 los contenedores que se van a operar a Uruguay, por valores cercanos a 250 millones de dólares. Se pierde empleo nacional por alrededor de 3000 puestos de trabajo", acotó.
El presidente del CPA e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, indicó que el trabajo que se está llevando adelante entre los puertos públicos y los privados es "mejorar el proyecto original y trabajar para demostrar que las impugnaciones realizadas no tienen asidero".
En concreto, se propone que el titular de un puerto (público o privado) pueda pedir contar con esta ZPLO, la concesione si quiere -pero permanece bajo su responsabilidad-, y que esté acompañada por una zona primaria aduanera adyacente para que la Aduana pueda hacer el control permanente, incluso cuando la mercadería no ingrese al país y permanezca en el recinto esperando el transbordo.
Este último fue precisamente una de las enmiendas al proyecto original, a propósito de los temores de la Aduana de perder el control dentro del mal llamado "puerto libre".
"Queremos facilitar el comercio, y esto permitiría que los contenedores de la Patagonia o los que lleguen por la hidrovía operen en puertos argentinos y no en Montevideo, y que la carga argentina patagónica o rosarina, por ejemplo, se considere exportación definitiva cuando sale de origen", amplió Vecslir.
Vale aclarar que, según el Código Aduanero, la mercadería se considera exportada cuando abandona el último puerto argentino. El proyecto plantea que si hay un transbordo en Buenos Aires, se considere exportado en el primer puerto.
Dos puntos clave del proyecto refieren al tiempo de permanencia, de hasta 365 días en el recinto, y las transformaciones que puedan hacerse en las mercaderías, como el etiquetado o el reenvasado, entre otras.
"Es la primera vez que presentamos este proyecto con cambios, y la respuesta de la carga fue muy buena. Sólo hubo algunas observaciones menores, sobre las que seguiremos trabajando en nuevas reuniones de trabajo", indicó el titular de la AGP.
¿Por qué no es parecido a una zona franca? Porque no hay eximición de impuestos, porque se paga impuesto a las ganancias y porque sólo se difiera el pago hasta que la mercadería ingresa en el país. "Son ventajas de programación, de tipo comercial. Los importadores pueden tener la mercadería hasta un año, y por supuesto, hay un diferimento del costo fiscal en el momento efectivo del acto comercial", señaló otro de los participantes de la reunión.
Una de las razones por las que la carga se va a Montevideo es la diferencia de régimen. Montevideo es un puerto libre, donde pueden tenerse los contenedores el tiempo que se quiera sin obligación de darle destinación. La mercadería allí puede transformarse, fraccionarse, sin necesidad de la intervención de la aduana.
Acá, por ejemplo, si se quiere trasladar un contenedor que llegó a una terminal de Puerto Nuevo de Rosario o la Patagonia, a una terminal adyacente para embarcarla en el buque que la llevará al destino final hay que hacer un trámite aduanero, y no deja de ser un movimiento interno.
Montevideo no fue siempre así, sino que era como hoy Buenos Aires y el resto de los puertos. Pero en Uruguay decidieron en un momento cambiar el rumbo y transformarse en un puerto concentrador: al no poder generar mayor movimiento propio genuino se decidieron a captar cargas de terceros países, sobre la base de la facilitación.
Para las navieras, una mayor flexibilización de los movimientos intraportuarios permitiría realizar más operaciones logísticas. Actualmente, en una carga de transbordo de un tercer país, por ejemplo, hay 15 días para documentar la operación y 45 días más para sacarlo definitivamente del país. Si el armador quisiera fraccionar cargas y dividir los contenedores con destino a varios países no lo puede hacer.
Por su parte, las terminales podrían generar más negocios. Claro que necesitarían más espacio.
La carga
¿Qué piensa la carga? Consultado al respecto, el secretario del Consejo de Cargadores en representación de la UIA, Jorge Rey Iraola, rehusó hacer comentarios respecto del proyecto. "Lo estamos analizando", contestó.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Importadores (CIRA), Diego Pérez Santisteban, recordó que la institución reclama esta herramienta desde hace varios años porque sería "nivelar" a los puertos argentinos con los de la región y el mundo.
"Lo vemos de buen grado. Somos conscientes de que los sectores industriales van a plantear la necesidad de acotar las actividades que se realicen en estas zonas para no tener una competencia indeseada", señaló.
Santisteban se demostró conforme con que la iniciativa provenga del sector público, y hasta político, y advirtió que la idea probablemente cuente con apoyo sindical, "porque una de las razones que se esgrimió en la reunión es tratar de revertir las ventajas comparativas que tiene Montevideo, y recuperar cargas y trabajo para los puertos públicos y privados argentinos".
Además, indicó que en cuanto a los costos, se resolverían cuestiones como los segundos movimientos y el pase a rezago, porque "un año de estadía da más aire, por supuesto, pagando los costos de almacenamiento".
¿Qué decía la Aduana sobre el proyecto original? Que la mayor libertad de movimiento operativo afectaba su control.
LA NACION intentó comunicarse con funcionarios del organismo para conocer sus opiniones respecto del proyecto revisado. La única respuesta que obtuvo de los voceros de la institución fue: "La Aduana, por instrucción de la AFIP, no acompaña ese proyecto".
365
Son los días que propone el proyecto revisado por el Consejo Portuario Argentino para que los contenedores se queden en el puerto. De aprobarse afectaría la actividad de los depósitos fiscales. Pero la AFIP se opone.
250
Millones de dólares se queda el puerto de Montevideo por contar con un régimen más flexible respecto del manipuleo y estadía de los contenedores en el puerto. Más de 400.000 contenedores argentinos operan allí.
LA NACION
No sólo en términos de calado, anchos de canal o profundidad de muelles se mide la competitividad de los puertos.
Es que aunque la calidad de la infraestructura es determinante para la operatoria de los buques, el concepto de puerto como "nodo de negocios" y socio logístico indispensable del comercio exterior se impuso en todo el mundo.
Es cierto que quien determina la operatoria (y hasta el éxito) de un puerto es el buque que decide recalar allí. Pero si se está ante un puerto proactivo, que genere un entorno amigable para las cargas y los barcos, el potencial se amplía.
Los actores (concesionarios de terminales, administradores de puertos públicos, armadores y cargadores) pueden tener en claro este concepto. Pero es necesario que los organismos de control, básicamente la Aduana, también comulguen con la idea.
Los puertos argentinos quedaron un tanto rezagados en materia de facilitación comercial y flexibilidad operativa respecto de los que ahora son sus principales competidores: Montevideo y los puertos del sur de Brasil.
Es cierto que aquellos cuentan con mejores condiciones para los "reyes" del circuito del comercio exterior por vía marítima, pero mientras tanto, hay ajustes operativos que pueden encararse y que tienen que ver con trámites aduaneros.
Hace algunos años, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, se elaboró un proyecto de ley referido al movimiento intraportuario de mercaderías. La idea era poner a las autoridades al tanto de una sangría de cargas argentinas que preferían (o estaban casi obligadas) a ir a Montevideo porque era más flexible en tiempos y costos.
Más de la mitad de los contenedores que se mueven en el puerto al otro lado del Río de la Plata encierran cargas con destino u origen en la Argentina. Entre 400.000 y 450.000 contenedores argentinos operan en Montevideo pudiendo hacerlo en Buenos Aires, Dock Sud, Zárate, Rosario, o algún otro puerto argentino.
En términos económicos, las pérdidas para el país son de 250 millones de dólares por año. Y en términos sociales, son 3000 fuentes de trabajo que podrían generarse localmente con más operaciones locales.
El proyecto aquel, no obstante fue muy resistido por la Aduana y la AFIP. Veían que detrás de es "flexibilización" venía la "pérdida de control". Y la propuesta se cajoneó.
No obstante, quien lo retomó ahora fue el Consejo Portuario Argentino (CPA), que agrupa a los puertos públicos del país. Los técnicos y abogados trabajaron en las objeciones y demostraron que no tenían asidero. Y la semana pasada convocaron a una reunión en el Centro de Navegación para presentarle a todos los actores del comercio exterior las revisiones, con una serie de objetivos firmes: tener en claro que la competencia es Montevideo y que había que lograr convencer a la Aduana que no la mayor "libertad" buscada era de movimientos, pero siempre bajo su tutela.
Además de los armadores anfitriones y los titulares del CPA, de la reunión participaron los máximos representantes de los puertos privados, los exportadores, los importadores, los cargadores, las terminales, la Subsecretaría y la Aduana.
Definición
El secretario del Consejo Portuario Argentino (CPA) y titular del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Daniel Rodríguez Paz, manifestó que el proyecto tiende a generar "una zona de libre movimiento de mercaderías para poder consolidar contenedores de exportación e importación en una zona portuaria".
"Permite que si desde Puerto Madryn se exportan 10 contenedores, y de Rosario otros 10, puedan ir a Buenos Aires a hacer el transbordo una vez que haya suficiente carga para consolidar en un barco oceánico. Pero la aduana se hace en origen. Lo mismo para la mercadería de importación. Apunta claramente a recuperar la carga que se va a Montevideo", sintetizó Rodríguez Paz.
Una de las objeciones que el antiguo proyecto -que salió del despacho de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables- era la semejanza con la zona franca. "No tiene nada que ver, porque aquí no se estaría generando valor agregado, sino que se asigna un lugar en el puerto para consolidar cargas, con apenas un mínimo de transformación, como el fraccionamiento", explicó el titular del Puerto La Plata.
Desde la Unión Industrial Argentina (UIA) se generó esta preocupación de que las ZPLO pudieran "competir" con la industria nacional. "La única competencia es Montevideo: son entre 400.000 y 450.000 los contenedores que se van a operar a Uruguay, por valores cercanos a 250 millones de dólares. Se pierde empleo nacional por alrededor de 3000 puestos de trabajo", acotó.
El presidente del CPA e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, indicó que el trabajo que se está llevando adelante entre los puertos públicos y los privados es "mejorar el proyecto original y trabajar para demostrar que las impugnaciones realizadas no tienen asidero".
En concreto, se propone que el titular de un puerto (público o privado) pueda pedir contar con esta ZPLO, la concesione si quiere -pero permanece bajo su responsabilidad-, y que esté acompañada por una zona primaria aduanera adyacente para que la Aduana pueda hacer el control permanente, incluso cuando la mercadería no ingrese al país y permanezca en el recinto esperando el transbordo.
Este último fue precisamente una de las enmiendas al proyecto original, a propósito de los temores de la Aduana de perder el control dentro del mal llamado "puerto libre".
"Queremos facilitar el comercio, y esto permitiría que los contenedores de la Patagonia o los que lleguen por la hidrovía operen en puertos argentinos y no en Montevideo, y que la carga argentina patagónica o rosarina, por ejemplo, se considere exportación definitiva cuando sale de origen", amplió Vecslir.
Vale aclarar que, según el Código Aduanero, la mercadería se considera exportada cuando abandona el último puerto argentino. El proyecto plantea que si hay un transbordo en Buenos Aires, se considere exportado en el primer puerto.
Dos puntos clave del proyecto refieren al tiempo de permanencia, de hasta 365 días en el recinto, y las transformaciones que puedan hacerse en las mercaderías, como el etiquetado o el reenvasado, entre otras.
"Es la primera vez que presentamos este proyecto con cambios, y la respuesta de la carga fue muy buena. Sólo hubo algunas observaciones menores, sobre las que seguiremos trabajando en nuevas reuniones de trabajo", indicó el titular de la AGP.
¿Por qué no es parecido a una zona franca? Porque no hay eximición de impuestos, porque se paga impuesto a las ganancias y porque sólo se difiera el pago hasta que la mercadería ingresa en el país. "Son ventajas de programación, de tipo comercial. Los importadores pueden tener la mercadería hasta un año, y por supuesto, hay un diferimento del costo fiscal en el momento efectivo del acto comercial", señaló otro de los participantes de la reunión.
Una de las razones por las que la carga se va a Montevideo es la diferencia de régimen. Montevideo es un puerto libre, donde pueden tenerse los contenedores el tiempo que se quiera sin obligación de darle destinación. La mercadería allí puede transformarse, fraccionarse, sin necesidad de la intervención de la aduana.
Acá, por ejemplo, si se quiere trasladar un contenedor que llegó a una terminal de Puerto Nuevo de Rosario o la Patagonia, a una terminal adyacente para embarcarla en el buque que la llevará al destino final hay que hacer un trámite aduanero, y no deja de ser un movimiento interno.
Montevideo no fue siempre así, sino que era como hoy Buenos Aires y el resto de los puertos. Pero en Uruguay decidieron en un momento cambiar el rumbo y transformarse en un puerto concentrador: al no poder generar mayor movimiento propio genuino se decidieron a captar cargas de terceros países, sobre la base de la facilitación.
Para las navieras, una mayor flexibilización de los movimientos intraportuarios permitiría realizar más operaciones logísticas. Actualmente, en una carga de transbordo de un tercer país, por ejemplo, hay 15 días para documentar la operación y 45 días más para sacarlo definitivamente del país. Si el armador quisiera fraccionar cargas y dividir los contenedores con destino a varios países no lo puede hacer.
Por su parte, las terminales podrían generar más negocios. Claro que necesitarían más espacio.
La carga
¿Qué piensa la carga? Consultado al respecto, el secretario del Consejo de Cargadores en representación de la UIA, Jorge Rey Iraola, rehusó hacer comentarios respecto del proyecto. "Lo estamos analizando", contestó.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Importadores (CIRA), Diego Pérez Santisteban, recordó que la institución reclama esta herramienta desde hace varios años porque sería "nivelar" a los puertos argentinos con los de la región y el mundo.
"Lo vemos de buen grado. Somos conscientes de que los sectores industriales van a plantear la necesidad de acotar las actividades que se realicen en estas zonas para no tener una competencia indeseada", señaló.
Santisteban se demostró conforme con que la iniciativa provenga del sector público, y hasta político, y advirtió que la idea probablemente cuente con apoyo sindical, "porque una de las razones que se esgrimió en la reunión es tratar de revertir las ventajas comparativas que tiene Montevideo, y recuperar cargas y trabajo para los puertos públicos y privados argentinos".
Además, indicó que en cuanto a los costos, se resolverían cuestiones como los segundos movimientos y el pase a rezago, porque "un año de estadía da más aire, por supuesto, pagando los costos de almacenamiento".
¿Qué decía la Aduana sobre el proyecto original? Que la mayor libertad de movimiento operativo afectaba su control.
LA NACION intentó comunicarse con funcionarios del organismo para conocer sus opiniones respecto del proyecto revisado. La única respuesta que obtuvo de los voceros de la institución fue: "La Aduana, por instrucción de la AFIP, no acompaña ese proyecto".
365
Son los días que propone el proyecto revisado por el Consejo Portuario Argentino para que los contenedores se queden en el puerto. De aprobarse afectaría la actividad de los depósitos fiscales. Pero la AFIP se opone.
250
Millones de dólares se queda el puerto de Montevideo por contar con un régimen más flexible respecto del manipuleo y estadía de los contenedores en el puerto. Más de 400.000 contenedores argentinos operan allí.
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