Reclamos de la industria de los cruceros

Buenos Aires tiene costos de operación récord, dicen los armadores. Aún así, las recaladas crecen.

Por Isabel Stratta

La industria de los cruceros no tiene ataduras con los destinos: puede mover sus barcos y llevarlos a otra región. esto sucederá esta temporada en América Latina, donde la actividad caerá en conjunto 15% porque los barcos se van a regiones con demanda explosiva y más rentables como China, Hong Kong, Singapur, explicó a iEco Adam Goldstein, el CEO de la compañía Royal Caribbean.

 

El retroceso ­que afectará particularmente a costas de Brasil­ no afectará al puerto de Buenos Aires, donde la actividad seguirá creciendo a altas tasas este año, pese a tener "el mayor costo de recalada del mundo", según los armadores.

Seatrade, un foro donde debaten navieras, proveedores y autoridades de Turismo de la región, sesionó esta semana en la terminal Quinquela Martín del puerto local. Las grandes compañías de cruceros, una actividad concentrada en un puñado de actores mundiales, estuvieron representadas por sus CEO.

 

Una población de 500.000 pasajeros en 168 barcos pisará el puerto de Buenos Aires en la temporada que está por iniciarse; cerca de la mitad serán extranjeros que gastarán per cápita, según las estimaciones oficiales, unos 195 dólares diarios en compras, restaurantes y tango shows. Las temporadas, que diez años atrás se limitaban a diciembre-marzo, se han alargado, mientras los pasajeros casi se decuplicaban.

 

La prosperidad de esas cifras contrasta con los reparos sobre la competitividad del principal puerto de la Argentina. Con cortesía pero con crudeza, los armadores se quejaron en el Seatrade de que cuesta 450.000 dólares recalar en Buenos Aires. "Venecia, que es el segundo puerto más caro, cuesta la mitad", comparó un armador italiano.

 

El capitán Sergio Borrelli, interventor del Puerto de Buenos Aires, dijo que en la formación de esos precios intervienen diversos actores públicos y privados y reconoció que a los cruceros se les aplican "tratamientos que han sido pensados para otro tipo de barcos".

Infraestructura

En el puerto de Buenos Aires, la flamante terminal Quinquela Martín cobija los trámites de aduana y migraciones de quienes llegan y salen en cruceros.

Pero los cruceristas siguen descendiendo en un muelle de carga, ya que no hay una instalación de desembarco exclusiva para ellos. La infraestructura fue uno de los temas recurrentes en el Seatrade.

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unto con el "crecimiento impactante" del mercado en diez años, los armadores subrayaron los "desafíos". "Entre Ushuaia y Buenos Aires hay 4.000 kilómetros de costas, pero sólo dos puertos preparados para recibir pasajeros; Brasil tiene 40 de puntos de visita", señaló Pierfrancesco Vago, el CEO de MSC.

 

En el mundo, la mayoría de los puertos están hechos a la medida de la carga y descarga, su actividad originaria. Ante un negocio crucerístico que puede mutar, "también los países necesitan certidumbres para tomar costosas decisiones de infraestructura", señaló el interventor del Puerto de Buenos Aires.

 

En el Cono Sur, la actividad de cruceros tiene temporada; muchos barcos vienen cuando termina el verano europeo. Una desestacionalización no está a la vista, salvo, eventualmente, para el norte de Brasil, se franqueó un armador.

Vacaciones flotantes

En la década del 70, cuando a un productor de TV estadounidense se le ocurrió la idea de una serie llamada "El crucero del amor", esas vacaciones todavía eran una rareza.

 

Este año, 20 millones de personas accederán a ellas en todo el mundo. Los nuevos consumidores de China y América Latina son una parte creciente de la clientela.

 

Después de crecer por años a tasas de dos dígitos, el turismo mundial de cruceros sufrió el impacto de la recesión y este año aumentará entre 3% y 5%. También "se frenaron las órdenes de grandes barcos, muy activas hasta el 2008", dijo a iEco Goldstein, el CEO de Royal Caribbean.

 

En enero de este año, la industria se topó con el más temido de sus escenarios ­uno que reunió naufragio, decenas de víctimas y aparente negligencia­ cuando el barco Costa Concordia chocó contra una isla en Italia.

 

La tragedia tuvo un impacto inicial sobre la demanda, "especialmente sobre europeos y sobre los que nunca habían viajado antes", dijo a iEco Goldstein, cuya compañía es dueña de la línea Costa. "Pero luego la demanda retomó sus niveles de crecimiento".

El control de los puertos se realiza de manera obsoleta y mediante “costumbres”

Según la Auditoría Nacional, al ente que tiene como finalidad gestionar la actividad portuaria le falta modernizarse. El informe dice que “no logró adaptarse” a los cambios que se generaron en los puertos y que se rige bajo una estructura aprobada en 1990. Además, hay una baja proporción de personal capacitado y problemas en el guardado de la documentación.

 Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) reveló que la Administración General de Puertos (AGP), que depende del Estado Nacional y tiene como objetivo llevar adelante la actividad portuaria, está muy atrasada ya que “no se adaptó” a los cambios, como el traspaso de los puertos a las órbitas provinciales. Incluso continúa operando a partir de “usos y costumbres” bajo una estructura aprobada hace más de 20 años.

La AGP es la Sociedad del Estado que fue intervenida en 2003 y que tiene como objetivo “la dirección, administración y explotación de los puertos comerciales de la Argentina”. Es además, el “ente de control respecto de los concesionarios de las terminales portuarias”.

En junio de 1992 se dictó la Ley Nacional de Puertos que implicó la concesión de las terminales y su traspaso a las órbitas provinciales, salvo en el caso de Buenos Aires cuya trasferencia fue vetada por el Poder Ejecutivo Nacional. A pesar de estas modificaciones, la Auditoría manifestó que existe una “falta de adaptación” y que el ente “sigue recurriendo a informalidades, dependiendo del grado de conocimiento y actitud del personal para llevar a cabo las tareas”.

Para hacer más gráfica la falta de modernización de la AGP, los auditores señalaron que “en 2010 el organismo todavía operaba con la estructura aprobada en 1990”, anterior a las modificaciones que se generaron a partir de la nueva legislación portuaria. Recién en 2010 “se puso en funcionamiento una comisión de trabajo para diseñar una nueva estructura organizacional”.

En cuanto a los permisos portuarios, el informe indicó que la Gerencia Comercial de la AGP es “la responsable del seguimiento y control” de aquellas autorizaciones que le son otorgadas a particulares para la explotación de los servicios en el ámbito portuario (permisos de uso), pero, aún así “desconoce los cobros que se hacen por dichos permisos-que al momento de la auditoría ascendían a 111 permisos-”, porque “no tiene acceso al sistema de la administración”.

El organismo de control enfatizó en que la documentación que respalda estos permisos “no está organizada con las formalidades necesarias: son hojas sueltas, sin folios y faltan las resoluciones que renuevan los permisos”, entre otras cuestiones. Ante esta situación, la AGN dijo que el conocimiento que se puede obtener al respecto “no depende tanto de la documentación sino de las personas a cargo de las tareas”.

Por otra parte, la Auditoría señaló que el ente auditado cuenta con 500 agentes que “prestan servicios bajo diferentes modalidades contractuales”. Al respecto, manifestó que hay “una baja proporción de profesionales” que se suma a “la carencia de una estructura organizacional adecuada para llevar adelante la gestión”.

Otro punto que señaló la Auditoría Nacional, en el informe aprobado este año sobre datos del período 2007 a 2009, es que la Administración de puertos “no cuenta con un sistema de información confiable que reduzca la incertidumbre a la hora de tomar decisiones”. De hecho, el sistema GIGA que utilizan para la gestión contable “fue observado en informes anteriores de la AGN y también de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) por poner en peligro la eficiencia y la eficacia del cumplimiento de las funciones del organismo”.

Las tareas de mejoras portuarias se hacen sin planificación y hay baja ejecución de fondos

Desde 2005 el organismo que administra la actividad, no utilizó más del 18% del dinero estimado para realizar los trabajos. La obra más importante para mejorar los accesos ferroviarios estaba detenida desde septiembre de 2010 con un avance del 22,2%. De hecho, para iniciar las tareas tardaron 1072 días desde la licitación. El informe de AGN que analiza la gestión del puerto de Buenos Aires dice que falta un plan de obras.

Para llevar adelante la actividad portuaria, “la Administración General de Puertos (AGP) presupuesta altos montos de inversión -para obras- que no utiliza”, lo que genera que se “disminuya la cantidad y calidad de los servicios que presta”. Así lo dice un trabajo de la Auditoría de la Nación (AGN).
Según se explica en el informe aprobado en abril de este año, para 2009 la AGP presupuestó casi 52 millones de pesos para la realización de obras en el puerto de Buenos Aires, pero sólo ejecutó el 18% de ese dinero. En 2008 utilizó el 9% de lo previsto, en 2007 el 18%, en 2006 el 8,1% y en 2005 nada más que el 5,5%.
Actualmente, las obras que tiene a su cargo -la AGP Sociedad del Estado, que administra y controla los puertos comerciales de la Argentina- se pueden agrupar en tres categorías: “mejorar los accesos náuticos, ferroviarios, viales y optimizar las condiciones de seguridad para la navegación y aumentar el mantenimiento de la infraestructura, edificios y otras instalaciones portuarias”.
Dentro de estas tareas, las de dragado y balizamiento, que consisten en limpiar los sedimentos para aumentar la profundidad del canal navegable y disponer de una correcta señalización flotante, “son las obligaciones más importantes que tiene que afrontar la AGP”. Pero en el informe se destaca que pese a haberse firmado dos convenios para llevar adelante la labor con la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN), en 2003 y en 2009, el organismo de control detectó que “los volúmenes ejecutados no responden a los previstos” en los acuerdos. Es decir, que no se realizó la cantidad de trabajos estimados. Frente a esta situación, “la Auditoría de puertos recurrió sistemáticamente a contrataciones complementarias”, sentenció el organismo de control.
La AGN agregó que “el incumplimiento de la DNVN es sistemático” y se ocasiona, en gran medida, por el estado de los equipos (embarcaciones y artefactos navales) que aporta para realizar las obras. Esta situación, asegura la Auditoría, “es de conocimiento de la AGP” y, por tanto, “un hecho predecible a fin de evitar los contratos directos”. El informe señala que además, si bien en el último convenio celebrado “se identifica el equipamiento comprometido” para llevar adelante los trabajos, “está basado en un inventario de 2001, que no fue actualizado”.

Accesos
En cuanto a las obras para mejorar los accesos ferroviarios, “la más importante es la que se está haciendo en el Puerto de Buenos Aires para establecer interfaces entre el transporte terrestre y el acuático”, y así “fortalecer la competitividad de la economía”. Pero del análisis surge que “entre la aprobación de la licitación y el inicio de la obra transcurrieron 1072 días”, lo que equivale a un poco más de tres años.
Los trabajos comenzaron en febrero de 2009, pero la obra “se detuvo en septiembre de 2010 con un avance del 22,2%”. Al momento de cierre de la auditoría (diciembre de 2010), “existía una causa judicial iniciada por el Belgrano Cargas, que denunciaba la usurpación del predio y vías férreas impidiendo la circulación del ferrocarril y la continuación de la obra”.

Canales
En cuanto a los dragados, el organismo de control señaló que durante 2007 se había ejecutado el 51% de los metros cúbicos estimados para ese año, mientras que en 2008 se hizo el 60% y en 2009 el 39%, descendiendo notoriamente para el último año tomado.
Los trabajos para la adecuación de los canales Norte y Acceso al Puerto de Buenos Aires “fueron concedidos por contratación directa, en 2006, a la empresa UTE SERVIMAGNUS SA SDC DO BRASIL ROWING SA”. Por el tiempo transcurrido entre la oferta y la adjudicación de la obra y por el volumen de sedimentos a extraer (que fue superior a lo previsto) el contrato aumento de 34 millones de pesos más IVA a 49 millones más impuestos. La propia contratista fue la que realizó el análisis “del que resultó que la magnitud del dragado a ejecutar era un 54% más de lo previsto por la AGP”, diferencia que fue reconocida por la Administración de puestos y que se ve reflejada en el precio final de la obra. Según la AGN esto “evidencia insuficiencias en las tareas de relevamiento previas para determinar los volúmenes a extraer”.

Plan Maestro
Otra de las principales observaciones que realizó la Auditoría en relación a las obras es que “no hay un plan que detalle objetivos, actividades, plazos, montos y responsables de manera que pueda realizarse un seguimiento y evaluar resultados”. Ésta tarea está a cargo de la Gerencia de Ingeniería, pero la AGN afirma que “la información que le remitieron a los auditores no constituye un proyecto de  obra”.

Fuente: www.elauditor.info

En el puerto de Buenos Aires las empresas alquilan espacio público a $2 el metro cuadrado

Bajos precios, numerosos sitios libres cedidos de forma gratuita y con renovación automática de permisos. Se trata de aquellos terrenos dados a las empresas por la Administración de Puertos para explotación de bienes y servicios. La AGN aseguró que las tarifas vigentes en 2001 se modificaron recién en 2009 y que, además, la determinación de los plazos responde a lo solicitado por el futuro permisionario.

Según la AGP, el ente que administra y controla las concesiones portuarias, durante el período analizado, la superficie concesionada del puerto de Buenos Aires alcanzaba los 891.604 m2, por un total de $1.822.060. La Auditoría General de la Nacional (AGN) indica que con estos valores, el Estado obtenía una renta de solo $2 por metro cuadrado (m2). La Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP SE), tiene como objetivo la dirección, administración y control de los puertos comerciales de la Argentina. Una de sus facultades es “otorgarles a particulares el manejo o explotación de un servicio público o el aprovechamiento de bienes de su dominio, mediante una Concesión de Uso o Permisos de Uso, según corresponda”. El ‘permiso de uso’ se aplica para actividades de poca significación jurídica o económica. Aún así, los auditores observaron que la Terminal de Pasajeros Benito Quinquela Martín fue otorgada mediante este tipo de permiso. Al momento de la auditoría, se encontraban vigentes 111 Permisos de Uso y 4 Concesiones de Uso. El informe aprobado en 2012, sobre el período 2007-2009, explica que “en 2002 se formó una comisión para revisar las tarifas -de los permisos-”, pero la actualización se concretó recién en 2009. Para los auditores, “la demora privó a la AGP de recursos para la consecución de sus objetivos empresariales”. A su vez, la Auditoría aclara que el 75% de los permisos se “renueva automáticamente -por contrato- un año más”. Esta situación va en “detrimento de uno de los principales objetivos del Plan Maestro” aprobado en 2005, que define políticas y metas de la Administración hasta 2030. Allí se propone “reducir la fragmentación de las zonas portuarias unificando terrenos y usos”. Frente a ello, la AGN observó que “el 30% de la superficie arrendada no está destinada a usos relacionados con la actividad portuaria”. Incluso, agrega que “el puerto tiene numerosos espacios libres y cedidos en forma gratuita, que deberían ser rescatados para crear unidades mayores”. Los nuevos terrenos reagrupados deberían ser dedicados a usos exclusivamente relacionados con la actividad. Entre tanto, el Plan prevé un déficit de superficie portuaria de 12 hectáreas para 2015 y de 35 hectáreas para 2020, de acuerdo al crecimiento portuario. En cuanto a los plazos de los Permisos, se indica que como máximo deben alcanzar los 10 años dependiendo del nivel de inversión y otras variables de utilidad, pero en la práctica, “el criterio aplicado, generalmente responde a la solicitado por el futuro permisionario”. Un sinfín de normas Para la AGN, hay una “profusión” o exceso de normas que reglamentan el otorgamiento de los permisos de usos, dificultando el conocimiento de lo que es aplicable en cada momento. Esta situación, provocó que la Auditoría Nacional no pudiera reconstruir los procedimientos mediante los que se otorgan los permisos. Incluso, los auditores detectaron que “el 27% del total de los permisos otorgados no contaba con el informe de evaluación” que permite determinar “la conveniencia de otorgar o no el permiso”. A raíz de esta situación, en 2009 “se facultó a la Gerencia General para ordenar el texto de la Resolución 71/91”, que pautó originalmente este tipo de permisos. Pese a ello, a la fecha de la auditoría, no se había efectuado el ordenamiento. Fuente: www.elauditor.info

Argentina, Uruguay y la"trama oculta" de una millonaria pelea que va más allá del simple dragado de un canal

Primero, las papeleras. Ahora la cuestión es más de fondo. Detrás de las objeciones del Gobierno K en mejorar el canal Martín García se esconde algo más

Por Juan Diego Wasilevsky.

La Argentina y Uruguay no paran de sumar enfrentamientos. Al conflicto por la papelera, luego se sumó el de las trabas a las importaciones aplicadas por Guillermo Moreno. Pero la relación bilateral sumó otra mancha este año, cuando cobró estado público la preocupante crisis por el dragado del canal Martín García.

No es para menos: detrás de las denuncias de supuestos actos de corrupción y los fuertes entredichos entre las cancillerías de ambos países, subyace una pelea no sólo multimillonaria en términos de movimiento de mercaderías, sino que, además, es parte de una contienda muy de fondo que definirá, en gran medida,cuál de los dos países se convertirá en hub logístico regional y cuál deberá conformarse con un papel secundario. Y esto último significa menos inversiones y menos empleo de cara al futuro.

En otras palabras: la gran discusión de fondo es cuál de las dos naciones operará los barcos de mayor calado y más capacidad y qué país terminará recibiendo buques feeders, es decir, las embarcaciones más pequeñas.

En definitiva, la pulseada que se está llevando adelante,va más allá de una mera cuestión de estrategia política.

Sucede que aquel territorio que logre torcer la balanza a su favor,en definitiva, logrará convertirse en un imán para las grandes inversiones portuarias y, por lo tanto, podrá beneficiarse con un "efecto derrame" en depósitos, camiones,servicios y empleo, además de lograr mayores ventajas competitivas para los empresarios locales.

Es en este contexto en el que el enfrentamiento diplomático por el dragado del canal Martín García le está quitando carga y competitividad logística a Uruguay, situación que impulsó al presidente José "Pepe" Mujica, a apurar un proyecto para la construcción de un megapuerto de aguas profundas sobre la costa oeste, con el que busca centralizar la carga,bajar tiempos y costos y, así, convertir a su país en una plataforma logística y de negocios de cara al mundo.

Claves para entender el conflicto
El canal Martín García, el ahora gran objeto de la discordia entre la Argentina y Uruguay, está gestionado por la Comisión Administradora del Río de la Plata, un ente binacional. Se trata de una red fluvial de más de 100 kilómetrosque es fundamental para la economía de Uruguay y, en menor medida, para la Argentina, dado que esta última ya cuenta con la Hidrovía, que tiene más profundidad.

"La historia es muy simple: la Argentina, al tener la Hidrovía, tiene su propia autopista fluvial por donde circula la mayor parte de la carga que baja desde Santa Fe. Por eso no le interesa tanto el canal Martín García, que comparte con Uruguay, pero que sí es vital para este último país", explicó a iProfesional.com el directivo de una marítima que pidió estricto off the record.

"La idea instalada es, ¿para qué destinar millones de dólares en dragar un canal que se utiliza principalmente para mover carga uruguaya?",disparó la fuente, quien agregó que "la percepción que hay en el país vecino es que el gobierno argentino no sólo no tiene interés en mejorar el calado de ese canal, sino que, incluso, le sirve que mantenga esa profundidad para traccionar más carga a los puertos de Santa Fe y al de Buenos Aires".

Luego de haberse dragado de manera conjunta durante años, en 2011 se firmó un nuevo acuerdo para llevar los 32 pies de profundidad que tiene en la actualidad -equivalente a poco más de1 0 metros-  a unos 34 pies (13 metros), es decir, un nivel similar ald el canal Mitre, que se encuentra bajo exclusivo dominio argentino y que toman los buques que bajan por la Hidrovía.

Esos escasos metros son el eje de la discordia. Sucede que, mientras no avancen las obras de dragado -situación por la cual Uruguay viene denunciando diversas trabas impuestas por el gobierno argentino-,el puerto de Nueva Palmira, justamente, el que más depende del canal Martín García,está quedando en desventaja.

El dragado es clave y es lo que determina que un puerto sea competitivo y viable económicamente. Trazando un paralelismo con el transporte terrestre, es como si, en una autopista, la altura de los puentes no permita la circulación de camiones de gran porte y, en su lugar, se tengan que utilizar unidades más chicas, con lo cual, la logística se volvería más compleja, más cara y menos rentable. Esto es,de algún modo, lo que está padeciendo Uruguay a medida que se extiende el conflicto.

En la actualidad, la Argentina tiene la ventaja de tener una"autopista" de doble vía: utiliza el canal Martín García para que suban buques vacíos -que no requieren de gran calado- y bajan cargados por la Hidrovía empalmando con el canal Emilio Mitre para salir al mundo (ver infografía).

En cambio, el puerto de Nueva Palmira, el segundo en importancia de Uruguay, depende pura y exclusivamente del canal Martín García. De hecho, gracias a este puerto,captó la mayor parte de la cosecha de granos de Bolivia y Paraguay, que salen a China y Europa con cargamentos queantes eran movilizados desde la Argentina pero que, por los continuos conflictos gremiales, quedaron en manos uruguayas.

En este contexto, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación del país vecino, destacó en diálogo con iProfesional.com que"Uruguay está en una total desventaja. Se acordó tener los dos canales con la misma profundidad y eso no se está cumpliendo".

Baubeta agregó que esto determina que la Argentina pase a tener mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior que el puerto ubicado en el litoral uruguayo que, por el problema del dragado, tiene un "techo" que no le permite mover más de 11 millones de toneladas de carga anuales.

A su turno, Patrick Campbell, CEO de la naviera Multimar,explicó que "para Uruguay, el puerto de Nueva Palmira, que es el que necesita profundizar el dragado, es clave en la estrategia logística de ese país. Porque sin calado pierde la carrera por el negocio".

Por eso, desde el lado uruguayo hablan directamente de "boicot" al referirse a la falta de dragado por parte de las autoridades argentinas.

La respuesta de Mujica: un megapuerto
Frente a esta dura pelea por el dominio logístico en la zona del Litoral, Mujica respondió con una jugada contundente: está acelerando los plazos para que Uruguay cuente con el primer puerto de aguas profundas del país.

Se trata de una megaestructura que tendrá, de manera natural, una profundidad natural suficiente para recibir a las cada vez mayores embarcaciones y los portacontenedores del futuro, aquellos que difícilmente podrán operar en el puerto de Buenos Aires.

Para Baubeta, el conflicto por el canal Martín García y las desventajas en las que estaba cayendo Uruguay, fue una de las razones por las cuales se fueron acelerando los pasos para concretar este ambicioso proyecto.

En tanto, Campbell aseguró a iProfesional.com que "esta iniciativa es un desafío logístico enorme. Se van a jugar una ficha muy grande para convertirse en el gran hub de la región, con lo cual posicionará a Uruguay en un lugar muy competitivo en la pelea por la carga".

Cabe destacar que Mujica acaba de enviar un proyecto al Parlamento para la habilitación de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, al tiempo que ya ordenó la expropiación de más de 450 lotes que dan sobre el Oéano Atlántico y que totalizan unas 2.500 hectáreas.

La inversión estimada para levantar esta megaterminals erá de entre u$s800 y u$s1.000 millones. En este sentido, el plan oficial contempla la participación de un socio para llevar adelante las obras, lo que despertó elinterés por parte del gobierno chino y de un grupo empresarial español, que tienen intenciones de asociarse para llevar adelante la iniciativa.

En este contexto, Mujica aseguró que se decidió "dar los pasos iniciales" para la construcción de un puerto de aguas profundas, que será un "punto importante de recalada para los barcos que navegan por los océanos".

El proyecto es de tal envergadura que ya puso en alerta a habitantes de Rocha, así como también a los ambientalistas, dado qu eesta mole de cemento, con grandes muelles en el que atracarán buques portacontenedores de última generación, se ubicará en El Palenque, a tan sólo 10 kilómetros de La Pedrera y a menos de 30 de Cabo Polonio.

Se trata de un balneario "fantasma", virgen y sin explotación turística que cuenta con una gran profundidad natural, del orden de los 20 metros, 8 más que el deMontevideo y prácticamente el doble que el de Buenos Aires, lo que lo pondría en una ventaja logística insuperable, tal como se puede ver en la siguiente infografía:

"Lo más importante es que el Gobierno empezó a desandar el camino definiendo el punto en el que se ubicará el puerto. Es un área con condiciones naturales muy buenas para el emplazamiento porque va a tener un calado natural y no va a requerir de grandes costos de mantenimiento",aseguró Baubeta.

En este contexto, pese a las protestas de grupos ecologistas, semanas atrás el Poder Ejecutivo ya aprobó las recomendaciones incluidas en el informe que la comisión elevó a Mujica,con el análisis de aspectos técnicos, ambientales,económicos y legales de la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha.

El plan del gobierno uruguayo es que por este puerto se muevan, en una primera etapa, la friolera de 55 millones de toneladas al año, incluyendo hierro, minerales y granos.También se estudia operar barcos con celulosa, gas,petróleo y, en una segunda etapa, carga en contenedores.

Para Baubeta, este punto será clave y terminará de mover la "balanza logística" a favor de Uruguay, dado que pondrá al país vecino a la vanguardia de cara a los megabuques portacontenedores que llegarán en los próximos años.

No es para menos. Cabe destacar que a principios de 2012 Buenos Aires recibió a la mayor embarcación en la historia de este puerto, de unos 8.500 teus, con 334 metros de eslora y 43 de manga, de la naviera Hamburg Sud-AlianÇa.

Sin embargo, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), "los buques de mayor porte de la actualidad promedian los 13.000 teus", es decir,embarcaciones con un 50% más de capacidad de carga y que requieren de un calado de 16 metros, por lo cual, el puerto de BuenosAires, con apenas 10 metros de manera artificial y con dragado constante, quedaría fuera de carrera.

Desde la CEPAL alertaron que los gobiernos de la región deben tomar medidas "urgentes" para readaptar sus puertos, al tiempo que advirtieron que "mayores volúmenes de carga son condiciones ineludibles para aprovechar economías de escala y para la llegada de los nuevos buques".

"Los barcos más grandes harán menor cantidad de paradas, de modo que habrá menor cantidad de puertos de gran porte que reciban a los grandes buques", destacaron.

De este modo, Uruguay, con su megapuerto busca convertirse definitvamente en el hub de la región y pretende relegar a la Argentina a un cómodo segundo plano