Dársena Sur
Un Lugar para la terminal de Cruceros
Nuevamente el tema de la Terminal de Cruceros para la Ciudad de Buenos Aires se ha colado en la agenda pública.
Y como en todas las oportunidades en que ello ha ocurrido la ciudad está al margen de las decisiones, como si ciudad y puerto fueran una cosa escindible, como si no tuvieran una historia única, o como si el Puerto de Buenos Aires fuera una estructura funcional en el medio de la nada.
Sin embargo por todos estos motivos, mas su condición de ciudad-puerto, categoría superior desde el punto de vista estratégico, económico, cultural e histórico de las ciudades globalizadas, no sólo tendría que ser parte de la decisión, si no que debería ser la propia ciudad la que defina que área de su waterfront es la destinada para alojar su ya imprescindible terminal.
En este contexto, lo primero que habría que hacer es separar las perennes expectativas inmobiliarias de los que sólo ven en la zona portuaria una oportunidad para sus negocios de las objetivas necesidades de la ciudad en su conjunto.
La terminal de cruceros no solo tiene que venir a cubrir una falencia -a esta altura crónica- de la infraestructura económica de la ciudad, si no que, si fuera posible, debería erigirse en una zona que reúna las condiciones espaciales desde el punto de vista de la operativa portuaria, que tenga el lugar necesario para la inmensa logística que la actividad de la terminal requiere, que no agregue mas caos a una zona que ya tiene el suficiente, y que tenga el valor agregado de ser funcional para el desarrollo de la zona urbana elegida.
El interrogante, así, aparece rapidamente.
¿Tiene Buenos Aires un lugar que reúna todas esas condiciones?
Estamos convencidos que si, y ese lugar se llama Dársena Sur.
Veamos: Dársena Sur es el área operativa del Puerto de Buenos Aires con menos movimiento portuario.
Su rivera oeste, que corre recta y paralela a la Av. Pedro de Mendoza, tiene una longitud de muelle utilizable de casi 1 Km., lo que le permitiría darle servicio a, por lo menos, tres barcos blancos simultáneamente.
Sobre la misma Av. Pedro de Mendoza hay más de 1000 metros de bajo autopista, que garantiza el espacio suficiente para la logística que los cruceros demandan.
La inversión necesaria para garantizar el acceso marítimo de los cruceros es sustancialmente menor ya que los trabajos de profundización y ensanche del canal sur por parte de la Provincia y Exolgan, limitarían los trabajos a la búsqueda del calado necesario en la propia dársena.
A pesar de tener la ventaja de estar ubicada en un nodo de transferencia vehicular (Autopista 25 de Mayo, Autopista Buenos Aires-La Plata, Av. Brasil, Av. Garay, Av. Paseo Colón, Av. Independencia) es una zona de muy bajo nivel de tránsito terrestre y tiene la posibilidad de múltiples salidas alternativas, (Av. Pérez Galdos, Av. Almirante Brown, Necochea) lo que ayudaría a sostener el equilibrio de la interfase puerto-ciudad.
La zona esta ubicada a pocas cuadras del casco histórico de la Ciudad, área especialmente elegida por los turistas.
Se completaría urbanísticamente el eje turístico Puerto Madero- La Boca/Caminito potenciando extraordinariamente al degradado barrio de La Boca.
En realidad, el tema de la terminal de cruceros es una parte muy pequeña de la real dimensión económica del puerto, y es extraño que la dirigencia política no haya terminado de entender la importancia que este tiene para la sustentabilidad económica de la ciudad.
Los datos estadísticos que se consiguen son pocos, pero no por ello menos elocuentes:
Genera 20.000 puestos directos de trabajo
Genera 100.000 puestos indirectos de trabajo
En 2006 la actividad portuaria aportó a la Ciudad por Ing. Brutos M 894.5
En 2007 la actividad portuaria aportó a la Ciudad por Ing. Brutos M 1.788.
Los cruceros pagan u$s 5.000.000 por año en concepto de servicios portuarios
Los turistas dejan u$s 40.000.000 por año
¿Cómo es posible que con la contundencia de estas cifras no se haya logrado generar un proyecto político y de gestión en donde se incluya al puerto como una de las cuestiones centrales?
¿Es serio pensar la sustentabilidad de Buenos Aires, reemplazando estos ingresos por los de ABL?
¿Existe alguna ciudad global que haya despilfarrado su condición de ciudad portuaria?
Lo que esta claro es que no se puede mantener en el tiempo esta situación de no relación que impide resolver las cuestiones de infraestructura pendientes.
El gobierno nacional debe dejar de imaginar proyectos para la ciudad sin la opinión de ella, como en el caso específico de la Terminal de Cruceros, y la Ciudad, sin renunciar a lo que por razones históricas y culturales le pertenece, debe promover una relación posible que la corra del lugar del convidado de piedra.
Estamos convencidos que la resolución del conflicto entre nuestra Ciudad y la Nación sólo es posible desde la política, ya que los argumentos que se esgrimen no resistirían la rigurosidad de un debate honesto y profundo.
Lo que no se puede hacer es mantener en el tiempo esta suerte de mutua negación que impide el desarrollo tan necesario de la actividad portuaria.
martes
EL BLOQUE MULTIMODAL
EL BLOQUE MULTIMODAL
En la era de las comunicaciones y la globalización, uno de los proyectos europeos más ambiciosos de la actualidad no podía escapar a la tendencia: Worldnet, cuya traducción exacta es red mundial, es el estudio que está financiando la Comisión Europea (CE) para perfeccionar la red europea de transporte incluyendo la carga y el transporte intermodal con el mundo.
Para la Argentina, conocer y brindar información para este proyecto es fundamental.
Para la Argentina, conocer y brindar información para este proyecto es fundamental.
La UE es el segundo socio comercial del Mercosur y representa casi el 18% del total del comercio del bloque. Según cifras de Ricardo del Valle, subsecretario de Actividades Portuarias del Ministerio de Asuntos Agrarios y de la Producción de la provincia de Buenos Aires, el intercambio comercial entre la UE y Argentina, Brasil y Uruguay superó los US$ 70.000 millones en 2007.
Desde principios de la década del 90, la Unión Europa sabía que los beneficios de tener un mercado único dependían de la infraestructura de servicios de transporte para la circulación de bienes y personas. En 1993, el Tratado de Maastricht estableció el concepto de redes transeuropeas de transporte, telecomunicaciones y energía y tres años después el Parlamento Europeo adoptó la idea de una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) multimodal y definió orientaciones para desarrollarla.
Hoy, el objetivo de Worldnet ( www.worldnetproject.eu ) es perfeccionar la red y extender y mejorar el conocimiento de la base de las políticas de transporte de mercancías. El proyecto finalizará en 2009 y busca encontrar soluciones realistas que den marco a políticas futuras.
El foco está puesto en la mejora de la información relativa a los flujos de mercancías a media y larga distancia, los aspectos multimodales y la relación entre el comercio internacional y los corredores de transporte transnacionales.
"Estamos creando una base de datos de fletes y redes, buscando la forma de integrar diferentes medios de transporte y generando relación entre distintas organizaciones para establecer cooperación de largo plazo", resumió Sean Newton, líder del proyecto y miembro de la holandesa NEA Transport Research and Training, en el encuentro Transporte y comercio entre América y Europa, realizado días atrás en Buenos Aires. Este fue uno de tres seminarios sobre el tema. Los anteriores se realizaron en Estambul y en Pekín.
Desde principios de la década del 90, la Unión Europa sabía que los beneficios de tener un mercado único dependían de la infraestructura de servicios de transporte para la circulación de bienes y personas. En 1993, el Tratado de Maastricht estableció el concepto de redes transeuropeas de transporte, telecomunicaciones y energía y tres años después el Parlamento Europeo adoptó la idea de una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) multimodal y definió orientaciones para desarrollarla.
Hoy, el objetivo de Worldnet ( www.worldnetproject.eu ) es perfeccionar la red y extender y mejorar el conocimiento de la base de las políticas de transporte de mercancías. El proyecto finalizará en 2009 y busca encontrar soluciones realistas que den marco a políticas futuras.
El foco está puesto en la mejora de la información relativa a los flujos de mercancías a media y larga distancia, los aspectos multimodales y la relación entre el comercio internacional y los corredores de transporte transnacionales.
"Estamos creando una base de datos de fletes y redes, buscando la forma de integrar diferentes medios de transporte y generando relación entre distintas organizaciones para establecer cooperación de largo plazo", resumió Sean Newton, líder del proyecto y miembro de la holandesa NEA Transport Research and Training, en el encuentro Transporte y comercio entre América y Europa, realizado días atrás en Buenos Aires. Este fue uno de tres seminarios sobre el tema. Los anteriores se realizaron en Estambul y en Pekín.
Flujo de fletes
El primer objetivo es lograr una clara idea de los flujos de fletes entre los países de Europa y el resto del mundo. También se propone extender el modelo de red a otras regiones y, por eso, el proyecto busca incluir a diferentes organismos en todo el mundo.
La idea es que un modelo con marco internacional común puede dar a quienes diseñen políticas guías básicas para seguir en cuanto a tecnología, transporte, energía, medio ambiente y economía.
El proyecto es liderado por un grupo internacional de investigadores en representación de la CE. Además de NEA, participan las empresas Demis, de Holanda; Mkmetric Gesellschaft für Systemplanung, de Alemania; Ocean Shipping Consultants, del Reino Unido; TINA Viena - Transport Strategies, de Austria, y la Universität Karlsruhe IWW, de Alemania.
En 2001, un estudio denominado "Libro Blanco del Transporte", diagnosticaba que Europa iba hacia una congestión de su sistema de transporte y que se estaba generando un desequilibrio entre los modos del mismo (por ejemplo, las rutas estaban ganando mucho protagonismo ante el ferrocarril). Entonces, se estableció que hasta 2020 se invertirían 600.000 millones de euros para mejorar la RTE-T.
"Se definieron 30 proyectos prioritarios en los que se invertirían 225.000 millones de euros del total y se aumentó la cuota de financiación comunitaria hasta el 20 por ciento", señaló Fernando Aragón, de NEA.
Con los proyectos, que deberán iniciarse antes de 2010, se busca mejorar la infraestructura y servicios de la RTE-T. El objetivo es establecer esquemas de movilidad más sostenibles concentrando las inversiones en el transporte ferroviario y en las vías navegables.
Entre otros proyectos, ya están en marcha 95.700 km de carreteras, 106.00 km de ferrocarriles, 14 canales de navegación interior, aeropuertos, puertos marítimos, puertos de navegación interior y un sistema de gestión de tráfico. Algunas de estas obras prioritarias son el tren de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres; el eje ferroviario de gran velocidad del sudoeste de Europa, y el eje ferroviario de alta velocidad del Este (incluido París-Estrasburgo/Luxemburgo). También el eje vial Igoumenitsa-Patras-Atenas-Sofía-Budapest y el eje vial Irlanda-Reino Unido-Benelux. El aeropuerto de Malpensa de Milán (terminado en el año 2001) y las llamadas autopistas del mar, para el mar Báltico, el Arco Atlántico, Europa Sudoriental y el Mediterráneo Occidental. También, la instrumentación del sistema mundial de posicionamiento y navegación por satélite Galileo, previsto para el próximo año.
"Por otro lado, estamos ante una revisión de la política de transporte en el mediano plazo", agregó Aragón. Esta nueva visión deberá tener en cuenta nuevas factores como compromisos ambientales y la dependencia del petróleo para el transporte. "También -completó-, el contexto internacional que es muy cambiante; hay que considerar la globalización y el terrorismo, por ejemplo. Además, el crecimiento económico relativamente bajo el envejecimiento de la población."
Cada vez más, los megacarriers tienen un papel más relevante en el comercio mundial. Consultado sobre su influencia en nuestro país, Del Valle comentó que "impactan en el transporte y la logística internacional y en la política portuaria y de vías navegables nacional y regional".
El proyecto es liderado por un grupo internacional de investigadores en representación de la CE. Además de NEA, participan las empresas Demis, de Holanda; Mkmetric Gesellschaft für Systemplanung, de Alemania; Ocean Shipping Consultants, del Reino Unido; TINA Viena - Transport Strategies, de Austria, y la Universität Karlsruhe IWW, de Alemania.
En 2001, un estudio denominado "Libro Blanco del Transporte", diagnosticaba que Europa iba hacia una congestión de su sistema de transporte y que se estaba generando un desequilibrio entre los modos del mismo (por ejemplo, las rutas estaban ganando mucho protagonismo ante el ferrocarril). Entonces, se estableció que hasta 2020 se invertirían 600.000 millones de euros para mejorar la RTE-T.
"Se definieron 30 proyectos prioritarios en los que se invertirían 225.000 millones de euros del total y se aumentó la cuota de financiación comunitaria hasta el 20 por ciento", señaló Fernando Aragón, de NEA.
Con los proyectos, que deberán iniciarse antes de 2010, se busca mejorar la infraestructura y servicios de la RTE-T. El objetivo es establecer esquemas de movilidad más sostenibles concentrando las inversiones en el transporte ferroviario y en las vías navegables.
Entre otros proyectos, ya están en marcha 95.700 km de carreteras, 106.00 km de ferrocarriles, 14 canales de navegación interior, aeropuertos, puertos marítimos, puertos de navegación interior y un sistema de gestión de tráfico. Algunas de estas obras prioritarias son el tren de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres; el eje ferroviario de gran velocidad del sudoeste de Europa, y el eje ferroviario de alta velocidad del Este (incluido París-Estrasburgo/Luxemburgo). También el eje vial Igoumenitsa-Patras-Atenas-Sofía-Budapest y el eje vial Irlanda-Reino Unido-Benelux. El aeropuerto de Malpensa de Milán (terminado en el año 2001) y las llamadas autopistas del mar, para el mar Báltico, el Arco Atlántico, Europa Sudoriental y el Mediterráneo Occidental. También, la instrumentación del sistema mundial de posicionamiento y navegación por satélite Galileo, previsto para el próximo año.
"Por otro lado, estamos ante una revisión de la política de transporte en el mediano plazo", agregó Aragón. Esta nueva visión deberá tener en cuenta nuevas factores como compromisos ambientales y la dependencia del petróleo para el transporte. "También -completó-, el contexto internacional que es muy cambiante; hay que considerar la globalización y el terrorismo, por ejemplo. Además, el crecimiento económico relativamente bajo el envejecimiento de la población."
Cada vez más, los megacarriers tienen un papel más relevante en el comercio mundial. Consultado sobre su influencia en nuestro país, Del Valle comentó que "impactan en el transporte y la logística internacional y en la política portuaria y de vías navegables nacional y regional".
Hub platense
Hizo esta afirmación, aunque advirtió que los buques de sexta generación (con capacidad de entre 11.000 y 12.000 TEU) no recalan en nuestros puertos "pero nos afectan indirectamente al alterar la organización del tráfico mundial de cargas".
Ante este escenario, el desafío es contar con un puerto hub regional hacia fines de la próxima década. Del Valle afirmó que el de La Plata está preparado para serlo.
El 25% del movimiento portuario, medido en TEU, de América latina y el Caribe se realiza en seis puertos: los brasileños Santos, Itajaí, Río Grande y Paranaguá, y en Buenos Aires y Montevideo. "En 1998, el puerto de Buenos Aires superaba ampliamente al de Santos en movimiento de contenedores. Pero eso cambió", apuntó del Valle. En 2006, Brasil tuvo un movimiento portuario de 7.122.000 TEU, un 142% más que en 2005. Argentina movió casi 1.749.000, lo que representó un crecimiento del 32% respecto del año anterior.
Entre estos seis principales puertos, ninguno tiene un calado de más de 13 pies. Este es un inconveniente compartido si se tiene en cuenta que los buques de sexta generación llegan a calar hasta 18 metros y que el intercambio comercial entre el Mercosur y la UE tiene una tendencia en crecimiento.
Por otro lado, su capacidad de movimiento de carga está al límite. Cifras de 2006, indican que de los US$ 66.000 millones de intercambio entre los bloques, alrededor de US$ 44.000 correspondieron a manufacturas de origen industrial y agrícola, lo que entra en la categoría de carga contenedorizada. Esto implica un movimiento de 2 millones de TEU.
El transporte contenedorizado entre la Argentina y Brasil con Europa aumentó un 80% en los últimos siete años y la expectativa es creciente: habrá más flujo comercial y más contenedorización de la producción. En 2009, el intercambio podría llegar a 2,2 millones de TEU. El puerto de Santos tiene capacidad para 2,5 millones de TEU y el de Buenos Aires para 1,7 millones. Los cuatro restantes están entre 600.000 y 700.000 TEU.
"La Argentina debe contar con un puerto hub regional", enfatizó Del Valle y enumeró las razones: el volumen operado es relevante, la carga irá en ascenso -acompañada del crecimiento económico y del comercio exterior-, y el índice de contenedor per cápita es bajo.
Pero, al parecer, no es el puerto de Buenos Aires el indicado para la tarea. Actualmente actúa como concentrador de cargas pero su capacidad de expansión es nula. "Puerto Nuevo no puede crecer y Dock Sud puede hacerlo sólo un poco más. Entre el 2012 y 2014 el primero estará saturado y Dock Sud en 2019 porque en diciembre pasado se aprobó una ampliación de 40 hectáreas que hará que tenga una capacidad de 1,2 millón de TEU", señaló Del Valle.
El mercado inmobiliario ejerce cada vez más presión sobre el uso del suelo portuario y, según el experto, el actual puerto "no puede dar respuesta a la demanda de infraestructura y servicios portuarios".
El puerto de La Plata es la opción, según la Subsecretaría de Actividades Portuarias bonaerense. Es el primer y último puerto de la hidrovía y tiene la posibilidad técnica de acompañar el diseño de la vía troncal con 34 pies entre 2008 y 2010; 36 pies en 2010, y 42 pies en 2016.
Además, en el área existen tierras fiscales disponibles. Son 300 hectáreas no ocupadas. Este puerto queda cerca de centros de producción y consumo y tiene conexión con vías terrestres como la ruta 6, llamada "Ruta de la producción". Además, mejoraría la relación entre el puerto y la ciudad al evitar problemas de congestión y se complementaría estratégicamente con la zona franca de La Plata, según Del Valle. Su desarrollo está pensado, en principio en el sector intermedio, para seguramente después evolucionar hacia un puerto exterior.
"Ya hay dos firmas que hicieron una propuesta seria para radicar terminales de contenedores por 500.000 TEU cada una. Las empresas que se instalen deberán dragar hasta 34 pies", agregó Del Valle.
Si el puerto de La Plata no es la opción para ser hub regional "se deberán estudiar nuevas alternativas técnicamente viables y estratégicamente más convenientes -aseguró-. La costa de la provincia de Buenos Aires tiene muchos lugares".
Ante este escenario, el desafío es contar con un puerto hub regional hacia fines de la próxima década. Del Valle afirmó que el de La Plata está preparado para serlo.
El 25% del movimiento portuario, medido en TEU, de América latina y el Caribe se realiza en seis puertos: los brasileños Santos, Itajaí, Río Grande y Paranaguá, y en Buenos Aires y Montevideo. "En 1998, el puerto de Buenos Aires superaba ampliamente al de Santos en movimiento de contenedores. Pero eso cambió", apuntó del Valle. En 2006, Brasil tuvo un movimiento portuario de 7.122.000 TEU, un 142% más que en 2005. Argentina movió casi 1.749.000, lo que representó un crecimiento del 32% respecto del año anterior.
Entre estos seis principales puertos, ninguno tiene un calado de más de 13 pies. Este es un inconveniente compartido si se tiene en cuenta que los buques de sexta generación llegan a calar hasta 18 metros y que el intercambio comercial entre el Mercosur y la UE tiene una tendencia en crecimiento.
Por otro lado, su capacidad de movimiento de carga está al límite. Cifras de 2006, indican que de los US$ 66.000 millones de intercambio entre los bloques, alrededor de US$ 44.000 correspondieron a manufacturas de origen industrial y agrícola, lo que entra en la categoría de carga contenedorizada. Esto implica un movimiento de 2 millones de TEU.
El transporte contenedorizado entre la Argentina y Brasil con Europa aumentó un 80% en los últimos siete años y la expectativa es creciente: habrá más flujo comercial y más contenedorización de la producción. En 2009, el intercambio podría llegar a 2,2 millones de TEU. El puerto de Santos tiene capacidad para 2,5 millones de TEU y el de Buenos Aires para 1,7 millones. Los cuatro restantes están entre 600.000 y 700.000 TEU.
"La Argentina debe contar con un puerto hub regional", enfatizó Del Valle y enumeró las razones: el volumen operado es relevante, la carga irá en ascenso -acompañada del crecimiento económico y del comercio exterior-, y el índice de contenedor per cápita es bajo.
Pero, al parecer, no es el puerto de Buenos Aires el indicado para la tarea. Actualmente actúa como concentrador de cargas pero su capacidad de expansión es nula. "Puerto Nuevo no puede crecer y Dock Sud puede hacerlo sólo un poco más. Entre el 2012 y 2014 el primero estará saturado y Dock Sud en 2019 porque en diciembre pasado se aprobó una ampliación de 40 hectáreas que hará que tenga una capacidad de 1,2 millón de TEU", señaló Del Valle.
El mercado inmobiliario ejerce cada vez más presión sobre el uso del suelo portuario y, según el experto, el actual puerto "no puede dar respuesta a la demanda de infraestructura y servicios portuarios".
El puerto de La Plata es la opción, según la Subsecretaría de Actividades Portuarias bonaerense. Es el primer y último puerto de la hidrovía y tiene la posibilidad técnica de acompañar el diseño de la vía troncal con 34 pies entre 2008 y 2010; 36 pies en 2010, y 42 pies en 2016.
Además, en el área existen tierras fiscales disponibles. Son 300 hectáreas no ocupadas. Este puerto queda cerca de centros de producción y consumo y tiene conexión con vías terrestres como la ruta 6, llamada "Ruta de la producción". Además, mejoraría la relación entre el puerto y la ciudad al evitar problemas de congestión y se complementaría estratégicamente con la zona franca de La Plata, según Del Valle. Su desarrollo está pensado, en principio en el sector intermedio, para seguramente después evolucionar hacia un puerto exterior.
"Ya hay dos firmas que hicieron una propuesta seria para radicar terminales de contenedores por 500.000 TEU cada una. Las empresas que se instalen deberán dragar hasta 34 pies", agregó Del Valle.
Si el puerto de La Plata no es la opción para ser hub regional "se deberán estudiar nuevas alternativas técnicamente viables y estratégicamente más convenientes -aseguró-. La costa de la provincia de Buenos Aires tiene muchos lugares".
Por Marilina Esquivel Para LA NACION
Barcelona: del puerto a la puerta
Barcelona, del puerto a la puerta del cliente. ?Hoy más que nunca hay que optimizar la ecuación comercial y logística?, aseguró Hugo Lejtman, representante del Puerto de Barcelona.
Con el peso de los números y de lo s hechos,el Puerto de Barcelona demuestra por qué se ha transformado en el punto de referencia de la región euromediterránea. Conectado con 850 puertos de los cinco continentes, cerró 2007 con una operatividad de 51 millones de toneladas y unos 2,6 millones de TEU. Su continuo aumento en mercaderías y pasajeros lo llevó a trazar un plan de inversiones donde los distintos actores que convergen en el sector se potencian en conjunto.
A partir del desafío de constituirse en puerta de entrada en el sur de Europa y como plataforma de concentración de carga y distribución, la Autoridad Portuaria Barcelona se propuso promover más negocios para el sector privado bajo dos componentes fundamentales: el comercial y el logístico. ?Hoy más que nunca es la ecuación que hay que optimizar?, aseguró Lejtman a LA NACION.
Aportar soluciones de valor en el área logística a través del desarrollo de los puertos interiores con la consigna de llevar el puerto a la puerta del cliente. Actualmente hay 3 puertos operando en el hinterland: Madrid, Zaragoza y Toulouse, en el sur de Francia.
?Otro paso importante que se dio es en Perpignan, un mercado alimentario donde el puerto de Barcelona compró 20 hectáreas en Saint Charles, con la intención de ubicar su cuarto puerto interior, y en proyección se encuentra abrir nuevas terminales marítimas en Lyon y Montpelier. Ahora el desafío es plantear la logística desde lo comercial, aportando soluciones de valor y a partir de la creación de ALFA (Alimentos Frescos Argentinos) Barcelona ?por iniciativa del puerto y el Mercado Central de Alimentos (Mercabarna)? se busca facilitar a productores y exportadores argentinos la entrada de productos frescos en Europa. Esto significa llevar la oficina comercial del exportador al mercado de destino?, destacó Lejtman.
Sobre la ampliación del Puerto de Barcelona, Lejtman señaló que el plan incluye mejoras de los accesos en toda el área logística, tanto ferroviaria como vial: ?El aeropuerto también se amplió; está prevista la extensión de la red de metro para conectar la ciudad residencial con el puerto, y en lo que es la Unión Europea la idea es darle mayor protagonismo al ferrocarril para disminuir el congestionamiento de camiones en las carreteras. La red ferroviaria se conectará con la red de ancho de vía europeo; se construirán en el sector portuario una red de terminales ferroviarias y una estación que será destinada exclusivamente a mercaderías?.
La inversión para el transporte de mercaderías a mediana y larga distancia le permitirá posicionarse en forma más competitiva frente a los puertos del norte de Europa. En cuanto al transporte marítimo de corta distancia, el puerto de Barcelona le dio también su impulso como modelo de transporte sostenible al ofrecer mejores beneficios económicos y ambientales que las carreteras.
Se espera la terminación en el transcurso de este año de unos 7 km de barrera artificial en los diques Este y Sur, destinada a pacificar las aguas. La inversión estimada para las mejoras de los accesos ferroviarios y marítimos es de unos 3600 millones de euros.
Las proyecciones estiman que al culminar las obras de ampliación el Puerto de Barcelona duplique su área de acción y hacia 2015/2020 la movilidad portuaria alcance los 130 millones de toneladas y supere los 10 millones de contenedores de carga.
Con el peso de los números y de lo s hechos,el Puerto de Barcelona demuestra por qué se ha transformado en el punto de referencia de la región euromediterránea. Conectado con 850 puertos de los cinco continentes, cerró 2007 con una operatividad de 51 millones de toneladas y unos 2,6 millones de TEU. Su continuo aumento en mercaderías y pasajeros lo llevó a trazar un plan de inversiones donde los distintos actores que convergen en el sector se potencian en conjunto.
A partir del desafío de constituirse en puerta de entrada en el sur de Europa y como plataforma de concentración de carga y distribución, la Autoridad Portuaria Barcelona se propuso promover más negocios para el sector privado bajo dos componentes fundamentales: el comercial y el logístico. ?Hoy más que nunca es la ecuación que hay que optimizar?, aseguró Lejtman a LA NACION.
Aportar soluciones de valor en el área logística a través del desarrollo de los puertos interiores con la consigna de llevar el puerto a la puerta del cliente. Actualmente hay 3 puertos operando en el hinterland: Madrid, Zaragoza y Toulouse, en el sur de Francia.
?Otro paso importante que se dio es en Perpignan, un mercado alimentario donde el puerto de Barcelona compró 20 hectáreas en Saint Charles, con la intención de ubicar su cuarto puerto interior, y en proyección se encuentra abrir nuevas terminales marítimas en Lyon y Montpelier. Ahora el desafío es plantear la logística desde lo comercial, aportando soluciones de valor y a partir de la creación de ALFA (Alimentos Frescos Argentinos) Barcelona ?por iniciativa del puerto y el Mercado Central de Alimentos (Mercabarna)? se busca facilitar a productores y exportadores argentinos la entrada de productos frescos en Europa. Esto significa llevar la oficina comercial del exportador al mercado de destino?, destacó Lejtman.
Sobre la ampliación del Puerto de Barcelona, Lejtman señaló que el plan incluye mejoras de los accesos en toda el área logística, tanto ferroviaria como vial: ?El aeropuerto también se amplió; está prevista la extensión de la red de metro para conectar la ciudad residencial con el puerto, y en lo que es la Unión Europea la idea es darle mayor protagonismo al ferrocarril para disminuir el congestionamiento de camiones en las carreteras. La red ferroviaria se conectará con la red de ancho de vía europeo; se construirán en el sector portuario una red de terminales ferroviarias y una estación que será destinada exclusivamente a mercaderías?.
La inversión para el transporte de mercaderías a mediana y larga distancia le permitirá posicionarse en forma más competitiva frente a los puertos del norte de Europa. En cuanto al transporte marítimo de corta distancia, el puerto de Barcelona le dio también su impulso como modelo de transporte sostenible al ofrecer mejores beneficios económicos y ambientales que las carreteras.
Se espera la terminación en el transcurso de este año de unos 7 km de barrera artificial en los diques Este y Sur, destinada a pacificar las aguas. La inversión estimada para las mejoras de los accesos ferroviarios y marítimos es de unos 3600 millones de euros.
Las proyecciones estiman que al culminar las obras de ampliación el Puerto de Barcelona duplique su área de acción y hacia 2015/2020 la movilidad portuaria alcance los 130 millones de toneladas y supere los 10 millones de contenedores de carga.
Andrés Asato
IGUAL QUE NOSOTROS
Brasil encara un giro trascendental en su política portuaria
Por Emiliano Galli
Si algo tiene en claro Lula es que, para cumplir con los ríos de tinta que profetizan su ascenso a potencia mundial de su presente emergente, debe primero proveer de una infraestructura acorde al salto cualitativo que la nación que preside pretende dar.
Posicionar industrias y sectores, con billonarias inversiones, no consiste solamente en acciones aisladas de créditos blandos o agresivas políticas de promoción del país en el exterior, con miras a atraer más y más capitales a la economía. Se trata, además, de propiciar caminos, vías de ferrocarril, hidrovías, flotas de transporte, depósitos y puertos a la altura de la circunstancia, es decir, con alto poder "lubricante" para el comercio exterior de bienes brasileños y del exterior.
La semana última se conoció un anuncio en este sentido. Brasil -que cuenta con una Secretaría Especial de Puertos, dependiente directamente de Lula- creará un nuevo régimen para la concesión de puertos marítimos privados. Lo novedoso es que no se establecerán restricciones de carga propia para el inversor interesado, condición necesaria en el actual sistema.
Este modelo flexible de construcción de terminales portuarias privadas apunta a recibir, en 10 años, inversiones por entre 15.000 y 20.000 millones de dólares.
El gobierno establecerá proyectos prioritarios y llamará a licitación. Quien gane podrá operar la terminal durante 25 años, período prorrogable a otros 25 años más.
A la hora de definir los proyectos viables, no sólo se tendrá en cuenta los análisis de viabilidad y de prospección logística, sino que se tendrá en especial consideración qué inversiones complementarias se contemplan en materia de caminos y vías de ferrocarril.
Brasil representa un negocio para las terminales y las navieras de 6,6 millones de TEU por año.
La competencia será fenomenal, y seguramente problemática. Pero el resultado final, que se verá en décadas, es lo que verdaderamente importa.
Posicionar industrias y sectores, con billonarias inversiones, no consiste solamente en acciones aisladas de créditos blandos o agresivas políticas de promoción del país en el exterior, con miras a atraer más y más capitales a la economía. Se trata, además, de propiciar caminos, vías de ferrocarril, hidrovías, flotas de transporte, depósitos y puertos a la altura de la circunstancia, es decir, con alto poder "lubricante" para el comercio exterior de bienes brasileños y del exterior.
La semana última se conoció un anuncio en este sentido. Brasil -que cuenta con una Secretaría Especial de Puertos, dependiente directamente de Lula- creará un nuevo régimen para la concesión de puertos marítimos privados. Lo novedoso es que no se establecerán restricciones de carga propia para el inversor interesado, condición necesaria en el actual sistema.
Este modelo flexible de construcción de terminales portuarias privadas apunta a recibir, en 10 años, inversiones por entre 15.000 y 20.000 millones de dólares.
El gobierno establecerá proyectos prioritarios y llamará a licitación. Quien gane podrá operar la terminal durante 25 años, período prorrogable a otros 25 años más.
A la hora de definir los proyectos viables, no sólo se tendrá en cuenta los análisis de viabilidad y de prospección logística, sino que se tendrá en especial consideración qué inversiones complementarias se contemplan en materia de caminos y vías de ferrocarril.
Brasil representa un negocio para las terminales y las navieras de 6,6 millones de TEU por año.
La competencia será fenomenal, y seguramente problemática. Pero el resultado final, que se verá en décadas, es lo que verdaderamente importa.
domingo
¿Para qué quiere el Estado Nacional al Puerto de Buenos Aires?
Uruguay se convierte en el “gran puerto de salida” de los productos argentinos al mundo
Juan Diego Wasilevsky(c)
infobaeprofesional.com
Referentes del sector están en alerta por la migración de la actividad hacia el país vecino debido a costos operativos que pueden llegar a ser hasta cuatro veces más bajos que en Buenos Aires. Así, de cada diez contenedores que se operan en la terminal uruguaya, cuatro tienen carga argentina
En silencio, Buenos Aires y Montevideo llevan adelante una “guerra” que determinará cuál de los dos puertos finalmente se convertirá en el polo logístico a nivel regional.
Esta no es una pelea por los laureles: la discusión por el manejo de las cargas de exportación e importación es una contienda por un negocio que a Uruguay ya le reportó una ganancia extra estimada en u$s500 millones durante 2007 en concepto de servicios logísticos. Teniendo en cuenta que los operadores uruguayos estiman un crecimiento mínimo del orden del 10% para este año, el negocio por captar carga ajena le reportará al país vecino una ganancia de u$s550 millones. Esta cifra desató la polémica: el paisaje de Montevideo cambia hoy al ritmo del comercio exterior argentino, que utiliza sus terminales como plataforma desde y hacia el mundo. De hecho, se estima que hoy en día cuatro de cada diez contenedores con carga que se mueven en esa terminal uruguaya son productos que exportaron o importaron empresas en la Argentina. Puesto en números, de los poco más de 228 mil contenedores llenos que se operaron en Montevideo, el 50% correspondió a carga extranjera que estuvo de tránsito o realizó operaciones de trasbordo. De ese total, según explicaron a infobaeprofesional.com desde Terminal Cuenca del Plata (TCP)– el principal operador portuario de Montevideo-, el 80% tuvo como origen o destino final a la Argentina, lo que equivale a unos 91.200 contenedores.
“El puerto de Montevideo debe ser el puerto de aguas profundas de la Argentina”, sostuvo Rodolfo Laporta, Gerente de proyecto de TCP, compañía miembro del grupo de origen belga Katoen Natie, uno de los más importantes operadores portuarios a nivel mundial. “Mientras la Tierra siga girando del mismo modo, Montevideo seguirá siendo el mejor puerto”, graficó Laporta. El debate está planteado: los empresarios del sector logístico en la Argentina aseguran que, si estos movimientos se hubiesen realizado en Buenos Aires, gran parte de esos u$s500 millones se hubiesen volcado al mercado interno en concepto de flete terrestre, depósitos y mano de obra. Sin embargo, esto no es potestad de los empresarios argentinos, sino que es una decisión que únicamente está en manos de los armadores o navieras, que eligen cuál será el hub regional o puerto de destino final donde amarran los buques de mayor calado. Y es en esta pulseada donde Buenos Aires –el mayor puerto argentino de carga en contenedores- corre riesgos de perder gravitación en el “planisferio” logístico.Consecuencias para la ArgentinaEn pocas palabras, lo que los expertos argentinos alertan es que Montevideo está acaparando las rutas de los llamados buques “madre” y con ello, un rol estratégico que, aseguran, no se debería perder. De este modo, el puerto de Buenos Aires sale perjudicado por partida doble: desde la Patagonia o puertos del Litoral, cada vez más carga de exportación viaja con buques pequeños tipo feeder o "alimentadores" para hacer el trasbordo directamente en la Terminal uruguaya, salteando así las operaciones de Buenos Aires, con una caída de los ingresos por menores movimientos. Esto también se da a la inversa: cada vez más carga de importación recala en Montevideo y se distribuye a todos los puertos en buques pequeños. Así, cada contenedor va directamente a otras terminales, como Zárate o Rosario. En diálogo con infobaeprofesional.com, Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores en representación de la Cámara Argentina de Comercio (CAC) aseguró que “esta tendencia es muy preocupante”. “El 80% de las importaciones totales y el 40% de las exportaciones pasan por Buenos Aires, es sumamente estratégico. Si la pérdida de carga se profundiza, vamos camino a dejar de ser un puerto en serio para transformarnos en una terminal de cabotaje”. “Si las autoridades no se mueven rápido, esto generaría serias consecuencias en lo comercial, operativo y en lo geopolítico”, recalcó Mondello, quien además es titular del departamento de Logística de la Cámara de Importadores. Entre los efectos, el especialista destacó:
Gran parte del comercio exterior argentino va a estar condicionado a que Montevideo funcione correctamente.
Esto implica que, “cuando ocurra un conflicto de cualquier índole, la Argentina ya no va a tener autonomía sobre la carga y esto va a perjudicar la normal operación de importaciones y exportaciones”.
Se perdería una fuente de mano de obra muy importante, según Mondello.
Provocaría un desaliento a la llegada de nuevos capitales para invertir en logística.
Uruguay apunta a la cooperaciónComo contrapartida, desde tierras uruguayas tratan de evitar toda polémica y aseguran que la visión que tienen es estratégica. Al respecto, Laporta explicó a infobaeprofesional.com que “no deben considerarnos como competencia del puerto de Buenos Aires. El concepto tiene que ser la cooperación entre ambos puertos, aprovechando las ventajas que tenemos para que la carga salga en forma más segura, más barata y más rápida”.“Montevideo le puede servir a la Argentina, que no pierde movimientos, los van a hacer igual, no van a hacer el movimiento final, pero esto tendrían que verlo como un detalle, no como un problema”, recalcó, para luego agregar que "no es importante si se trata de un buque feeder o un buque madre”.
Causas del fenómenoQue la carga elija Montevideo y no Buenos Aires no es producto del capricho de las navieras. Por el contrario, es una consecuencia de un mix de ventajas económicas, políticas públicas, normativas y características geográficas que hacen que la balanza se vuelque hacia el otro lado del charco:
1-Costos hasta cuatro veces más altosDesde Uruguay, uno de los referentes de la actividad portuaria prefirió el off para dejar en claro su punto de vista a costa de despertar susceptibilidades: “Es absolutamente absurdo que las navieras sigan pretendiendo ingresar con barcos grandes a Buenos Aires, donde hay problemas históricos con el dragado del canal y donde es muy complicado maniobrar”. Ingresar un buque de gran calado en Buenos Aires, calculan, tiene un costo total de hasta u$s100.000: u$s50.000 corresponden a peaje y prácticos. A esto hay que sumarle unas doce horas de ida y otras tantas de vuelta, lo que equivale a otros 50.000 dólares. Como contrapartida, se calcula que ingresar un buque en Montevideo de las mismas características no supera los 25.000 dólares. “Estamos hablando de ingresar un buque a Buenos Aires es hasta cuatro veces más caro que hacerlo por Montevideo. La diferencia de competitividad es abismal”, afirmaron. 2- Ventajas para los exportadoresComo el exportador argentino recibe el pago por su venta al exterior a través de la carta de crédito que se materializa en el preciso instante en que presenta su documentación de embarcado a bordo en el banco, Montevideo tiene una clara ventaja. La razón es simple: todos los exportadores que están en puertos provinciales y utilizan los feeder para llevar su carga a Montevideo pueden cobrar automáticamente porque la mercadería está viajando hacia su punto de destino. Como contrapartida, si lo envía por feeder a Buenos Aires, la terminal porteña es apenas una escala, con lo cual, debe esperar al trasbordo para poder ver los frutos de su venta. “Ningún exportador se va a perder la oportunidad de cobrar desde el momento en que la carga está a bordo en cualquier puerto del interior. En cambio, si lleva la carga a Buenos Aires, pueden pasar hasta cinco días hasta poder ver el dinero”, sostuvo Mondello. 3- La ley de cabotajeEn diálogo con este medio, Antonio Zuidwijk, consultor y ex director de Murchinson, aseguró que lo que más influye en que la carga que tendría que pasar por el puerto de Buenos Aires, vaya al puerto de Montevideo es la ley de cabotaje. ”Esta norma no permite que un buque de bandera de un tercer país que lleva carga de los puertos patagónicos (desde Puerto Deseado hasta Mar del Plata) pueda hacer escala en el puerto de Buenos Aires", explicó. Esto produce que una gran parte de la producción patagónica argentina (alrededor de 15.000 TEUs) por año tengan como salida al mundo al puerto de Montevideo y no al de Buenos Aires.Debido a esta normativa, Laporta explicó que “Maersk ya consolida todas las cargas de frutas argentinas en Uruguay”. “Los armadores deciden donde les viene mejor y Maersk ha decidido que Montevideo sea el hub a nivel regional”, agregó el directivo. El caso ExpofrutEl caso más elocuente es el de esta compañía -propiedad del grupo italiano Bocchi, con sede en Verona-, el principal exportador de frutas de la Argentina, con embarques por más de 250.000 toneladas anuales por u$s120 millones. En diálogo con infobaeprofesional.com, el gerente comercial de la empresa, Roberto Gregori, sostuvo que Expofrut trabaja con la naviera Maersk que “recolecta” la carga mediante sus buques feeder para luego consolidar toda la carga en Montevideo para de ahí salir al mundo. “Utilizamos un solo servicio feeder que va a Buenos Aires, el resto lo cargamos en San Antonio y Bahía Blanca y va directo a Montevideo porque las líneas internacionales no tienen bandera argentina y no pueden hacer viajes de cabotaje”, dijo Gregori. El directivo se mostró en contra de la ley de cabotaje, que “se lanzó para impulsar a la industria nacional, pero hoy no hay muchos barcos de bandera argentina que hagan el tráfico desde el sur al puerto de Buenos aires para que ahí lo tomen el barco madre. Por eso la mayoría va directamente a Montevideo”.4-Las ventajas de Montevideo como “puerto libre”Otra de las razones que llevan a que cada vez más carga pase por Montevideo está en que las autoridades apostaron al esquema de “puerto libre”, gracias al cual, la mercadería no paga impuestos hasta que no sea nacionalizada. Esto se asoció al modelo de Operaciones Logísticas de Industrialización que fomenta Montevideo. Es decir, mantener cargas en tránsito pero adicionándole valor con el objetivo de adaptar los pedidos y mercaderías a las necesidades de los clientes. Para ello, en Montevideo se desarrollaron lo que los especialistas llaman “mini plantas industriales” dentro de los Centros de Distribución Regional que operan, a su vez, en el marco del régimen de puerto libre. En diálogo con este medio, Juan Opertti, gerente Logística para Sudamérica, del grupo belga Katoen Natie y presidente del Clúster de “Transporte y Logística” del Ministerio de Industria del Uruguay, aseguró que “las empresas internacionales tienden cada vez más a centralizar sus operaciones en nuestro país y no nacionalizar la mercadería hasta que sea necesario”. “El Centro de Distribución Regional es una herramienta que brinda Uruguay muy útil porque funciona como un escudo contra las crisis económicas porque la mercadería está en tránsito", sostuvo. Al respecto, agregó que “es una opción muy interesante porque permite manejar un esquema speed to market: donde la empresa posiciona el inventario en Uruguay y en 96 horas lo tiene en cualquier punto de la región, sin pagar ningún impuesto en todo el lapso que permanezca en Uruguay. Al centralizar inventario en Uruguay para luego abastecer a la Argentina, Paraguay y hasta algunas zonas de Brasil, Opertti asegura que las empresas obtienen “una clara ventaja desde el punto de vista financiero porque es menor el inventario en Uruguay que si tuviera un stock ya nacionalizado en cada uno de los mercados”. Obras por u$s150 millonesSi bien los especialistas argentinos señalan las actuales limitaciones que tiene la terminal de Uruguay para transformarse en un hub regional, desde el otro lado del charco ponen todas sus fichas a las obras de ampliación que incrementará la capacidad operativa del puerto de Montevideo. “Estamos construyendo un muelle de 350 metros de largo, con un calado de 14,5 metros. Además, estamos agrandando la playa de contenedores en 11 hectáreas y media para tener 28 hectáreas pavimentadas y traeremos cuatro grúas pórtico de última generación para atender barcos con 22 contenedores de ancho. Esto nos va a dar capacidad para mover 1 millón de contenedores”, sostuvo Laporta. La inversión total será de u$s150 millones –la más importante en toda la historia del puerto- y la obra finalizará en septiembre del año próximo. “La previsión es que hasta 2015 vamos a estar bien cubiertos”, concluyó el directivo de Terminal Cuenca del Plata.
En silencio, Buenos Aires y Montevideo llevan adelante una “guerra” que determinará cuál de los dos puertos finalmente se convertirá en el polo logístico a nivel regional.
Esta no es una pelea por los laureles: la discusión por el manejo de las cargas de exportación e importación es una contienda por un negocio que a Uruguay ya le reportó una ganancia extra estimada en u$s500 millones durante 2007 en concepto de servicios logísticos. Teniendo en cuenta que los operadores uruguayos estiman un crecimiento mínimo del orden del 10% para este año, el negocio por captar carga ajena le reportará al país vecino una ganancia de u$s550 millones. Esta cifra desató la polémica: el paisaje de Montevideo cambia hoy al ritmo del comercio exterior argentino, que utiliza sus terminales como plataforma desde y hacia el mundo. De hecho, se estima que hoy en día cuatro de cada diez contenedores con carga que se mueven en esa terminal uruguaya son productos que exportaron o importaron empresas en la Argentina. Puesto en números, de los poco más de 228 mil contenedores llenos que se operaron en Montevideo, el 50% correspondió a carga extranjera que estuvo de tránsito o realizó operaciones de trasbordo. De ese total, según explicaron a infobaeprofesional.com desde Terminal Cuenca del Plata (TCP)– el principal operador portuario de Montevideo-, el 80% tuvo como origen o destino final a la Argentina, lo que equivale a unos 91.200 contenedores.
“El puerto de Montevideo debe ser el puerto de aguas profundas de la Argentina”, sostuvo Rodolfo Laporta, Gerente de proyecto de TCP, compañía miembro del grupo de origen belga Katoen Natie, uno de los más importantes operadores portuarios a nivel mundial. “Mientras la Tierra siga girando del mismo modo, Montevideo seguirá siendo el mejor puerto”, graficó Laporta. El debate está planteado: los empresarios del sector logístico en la Argentina aseguran que, si estos movimientos se hubiesen realizado en Buenos Aires, gran parte de esos u$s500 millones se hubiesen volcado al mercado interno en concepto de flete terrestre, depósitos y mano de obra. Sin embargo, esto no es potestad de los empresarios argentinos, sino que es una decisión que únicamente está en manos de los armadores o navieras, que eligen cuál será el hub regional o puerto de destino final donde amarran los buques de mayor calado. Y es en esta pulseada donde Buenos Aires –el mayor puerto argentino de carga en contenedores- corre riesgos de perder gravitación en el “planisferio” logístico.Consecuencias para la ArgentinaEn pocas palabras, lo que los expertos argentinos alertan es que Montevideo está acaparando las rutas de los llamados buques “madre” y con ello, un rol estratégico que, aseguran, no se debería perder. De este modo, el puerto de Buenos Aires sale perjudicado por partida doble: desde la Patagonia o puertos del Litoral, cada vez más carga de exportación viaja con buques pequeños tipo feeder o "alimentadores" para hacer el trasbordo directamente en la Terminal uruguaya, salteando así las operaciones de Buenos Aires, con una caída de los ingresos por menores movimientos. Esto también se da a la inversa: cada vez más carga de importación recala en Montevideo y se distribuye a todos los puertos en buques pequeños. Así, cada contenedor va directamente a otras terminales, como Zárate o Rosario. En diálogo con infobaeprofesional.com, Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores en representación de la Cámara Argentina de Comercio (CAC) aseguró que “esta tendencia es muy preocupante”. “El 80% de las importaciones totales y el 40% de las exportaciones pasan por Buenos Aires, es sumamente estratégico. Si la pérdida de carga se profundiza, vamos camino a dejar de ser un puerto en serio para transformarnos en una terminal de cabotaje”. “Si las autoridades no se mueven rápido, esto generaría serias consecuencias en lo comercial, operativo y en lo geopolítico”, recalcó Mondello, quien además es titular del departamento de Logística de la Cámara de Importadores. Entre los efectos, el especialista destacó:
Gran parte del comercio exterior argentino va a estar condicionado a que Montevideo funcione correctamente.
Esto implica que, “cuando ocurra un conflicto de cualquier índole, la Argentina ya no va a tener autonomía sobre la carga y esto va a perjudicar la normal operación de importaciones y exportaciones”.
Se perdería una fuente de mano de obra muy importante, según Mondello.
Provocaría un desaliento a la llegada de nuevos capitales para invertir en logística.
Uruguay apunta a la cooperaciónComo contrapartida, desde tierras uruguayas tratan de evitar toda polémica y aseguran que la visión que tienen es estratégica. Al respecto, Laporta explicó a infobaeprofesional.com que “no deben considerarnos como competencia del puerto de Buenos Aires. El concepto tiene que ser la cooperación entre ambos puertos, aprovechando las ventajas que tenemos para que la carga salga en forma más segura, más barata y más rápida”.“Montevideo le puede servir a la Argentina, que no pierde movimientos, los van a hacer igual, no van a hacer el movimiento final, pero esto tendrían que verlo como un detalle, no como un problema”, recalcó, para luego agregar que "no es importante si se trata de un buque feeder o un buque madre”.
Causas del fenómenoQue la carga elija Montevideo y no Buenos Aires no es producto del capricho de las navieras. Por el contrario, es una consecuencia de un mix de ventajas económicas, políticas públicas, normativas y características geográficas que hacen que la balanza se vuelque hacia el otro lado del charco:
1-Costos hasta cuatro veces más altosDesde Uruguay, uno de los referentes de la actividad portuaria prefirió el off para dejar en claro su punto de vista a costa de despertar susceptibilidades: “Es absolutamente absurdo que las navieras sigan pretendiendo ingresar con barcos grandes a Buenos Aires, donde hay problemas históricos con el dragado del canal y donde es muy complicado maniobrar”. Ingresar un buque de gran calado en Buenos Aires, calculan, tiene un costo total de hasta u$s100.000: u$s50.000 corresponden a peaje y prácticos. A esto hay que sumarle unas doce horas de ida y otras tantas de vuelta, lo que equivale a otros 50.000 dólares. Como contrapartida, se calcula que ingresar un buque en Montevideo de las mismas características no supera los 25.000 dólares. “Estamos hablando de ingresar un buque a Buenos Aires es hasta cuatro veces más caro que hacerlo por Montevideo. La diferencia de competitividad es abismal”, afirmaron. 2- Ventajas para los exportadoresComo el exportador argentino recibe el pago por su venta al exterior a través de la carta de crédito que se materializa en el preciso instante en que presenta su documentación de embarcado a bordo en el banco, Montevideo tiene una clara ventaja. La razón es simple: todos los exportadores que están en puertos provinciales y utilizan los feeder para llevar su carga a Montevideo pueden cobrar automáticamente porque la mercadería está viajando hacia su punto de destino. Como contrapartida, si lo envía por feeder a Buenos Aires, la terminal porteña es apenas una escala, con lo cual, debe esperar al trasbordo para poder ver los frutos de su venta. “Ningún exportador se va a perder la oportunidad de cobrar desde el momento en que la carga está a bordo en cualquier puerto del interior. En cambio, si lleva la carga a Buenos Aires, pueden pasar hasta cinco días hasta poder ver el dinero”, sostuvo Mondello. 3- La ley de cabotajeEn diálogo con este medio, Antonio Zuidwijk, consultor y ex director de Murchinson, aseguró que lo que más influye en que la carga que tendría que pasar por el puerto de Buenos Aires, vaya al puerto de Montevideo es la ley de cabotaje. ”Esta norma no permite que un buque de bandera de un tercer país que lleva carga de los puertos patagónicos (desde Puerto Deseado hasta Mar del Plata) pueda hacer escala en el puerto de Buenos Aires", explicó. Esto produce que una gran parte de la producción patagónica argentina (alrededor de 15.000 TEUs) por año tengan como salida al mundo al puerto de Montevideo y no al de Buenos Aires.Debido a esta normativa, Laporta explicó que “Maersk ya consolida todas las cargas de frutas argentinas en Uruguay”. “Los armadores deciden donde les viene mejor y Maersk ha decidido que Montevideo sea el hub a nivel regional”, agregó el directivo. El caso ExpofrutEl caso más elocuente es el de esta compañía -propiedad del grupo italiano Bocchi, con sede en Verona-, el principal exportador de frutas de la Argentina, con embarques por más de 250.000 toneladas anuales por u$s120 millones. En diálogo con infobaeprofesional.com, el gerente comercial de la empresa, Roberto Gregori, sostuvo que Expofrut trabaja con la naviera Maersk que “recolecta” la carga mediante sus buques feeder para luego consolidar toda la carga en Montevideo para de ahí salir al mundo. “Utilizamos un solo servicio feeder que va a Buenos Aires, el resto lo cargamos en San Antonio y Bahía Blanca y va directo a Montevideo porque las líneas internacionales no tienen bandera argentina y no pueden hacer viajes de cabotaje”, dijo Gregori. El directivo se mostró en contra de la ley de cabotaje, que “se lanzó para impulsar a la industria nacional, pero hoy no hay muchos barcos de bandera argentina que hagan el tráfico desde el sur al puerto de Buenos aires para que ahí lo tomen el barco madre. Por eso la mayoría va directamente a Montevideo”.4-Las ventajas de Montevideo como “puerto libre”Otra de las razones que llevan a que cada vez más carga pase por Montevideo está en que las autoridades apostaron al esquema de “puerto libre”, gracias al cual, la mercadería no paga impuestos hasta que no sea nacionalizada. Esto se asoció al modelo de Operaciones Logísticas de Industrialización que fomenta Montevideo. Es decir, mantener cargas en tránsito pero adicionándole valor con el objetivo de adaptar los pedidos y mercaderías a las necesidades de los clientes. Para ello, en Montevideo se desarrollaron lo que los especialistas llaman “mini plantas industriales” dentro de los Centros de Distribución Regional que operan, a su vez, en el marco del régimen de puerto libre. En diálogo con este medio, Juan Opertti, gerente Logística para Sudamérica, del grupo belga Katoen Natie y presidente del Clúster de “Transporte y Logística” del Ministerio de Industria del Uruguay, aseguró que “las empresas internacionales tienden cada vez más a centralizar sus operaciones en nuestro país y no nacionalizar la mercadería hasta que sea necesario”. “El Centro de Distribución Regional es una herramienta que brinda Uruguay muy útil porque funciona como un escudo contra las crisis económicas porque la mercadería está en tránsito", sostuvo. Al respecto, agregó que “es una opción muy interesante porque permite manejar un esquema speed to market: donde la empresa posiciona el inventario en Uruguay y en 96 horas lo tiene en cualquier punto de la región, sin pagar ningún impuesto en todo el lapso que permanezca en Uruguay. Al centralizar inventario en Uruguay para luego abastecer a la Argentina, Paraguay y hasta algunas zonas de Brasil, Opertti asegura que las empresas obtienen “una clara ventaja desde el punto de vista financiero porque es menor el inventario en Uruguay que si tuviera un stock ya nacionalizado en cada uno de los mercados”. Obras por u$s150 millonesSi bien los especialistas argentinos señalan las actuales limitaciones que tiene la terminal de Uruguay para transformarse en un hub regional, desde el otro lado del charco ponen todas sus fichas a las obras de ampliación que incrementará la capacidad operativa del puerto de Montevideo. “Estamos construyendo un muelle de 350 metros de largo, con un calado de 14,5 metros. Además, estamos agrandando la playa de contenedores en 11 hectáreas y media para tener 28 hectáreas pavimentadas y traeremos cuatro grúas pórtico de última generación para atender barcos con 22 contenedores de ancho. Esto nos va a dar capacidad para mover 1 millón de contenedores”, sostuvo Laporta. La inversión total será de u$s150 millones –la más importante en toda la historia del puerto- y la obra finalizará en septiembre del año próximo. “La previsión es que hasta 2015 vamos a estar bien cubiertos”, concluyó el directivo de Terminal Cuenca del Plata.
infobaeprofesional.com
miércoles
¿y LA CIUDAD? BIEN, GRACIAS II
Ambicioso proyecto: un grupo empresarial propuso un emprendimiento urbanístico a Cristina Kirchner
Un nuevo puerto para el Bicentenario
De la Redacción de LA NACION
Por Diego Cabot
De la Redacción de LA NACION
Con la colaboración de Laura Rocha
Un nuevo puerto para el Bicentenario
Quieren invertir 1100 millones de dólares en una terminal de cruceros y la construcción de complejos de viviendas y oficinas
El gobierno de Cristina Kirchner recibió ayer a un grupo empresarial que se propone invertir 1100 millones de dólares en la construcción del proyecto urbano Bicentenario de la República, un complejo turístico, comercial y cultural que sería levantado sobre los viejos edificios del hotel y del sanatorio de los Inmigrantes, en la zona de Puerto Madero. El grupo inversor está compuesto por empresas de buen vínculo con el kirchnerismo: la Corporación América, IRSA y las compañías de desarrollo inmobiliario Fernández Prieto y Asociados, y Vizora, propiedad del banquero Jorge Brito. El proyecto contempla reciclar 22.290 m2 y construir 528.000 m2 de edificios comerciales y viviendas. Se complementaría con 85.000 m2 de nuevos espacios verdes. Entre las obras más destacadas, también prevé una nueva terminal de cruceros en Tandanor. Los terrenos para el megaproyecto pertenecen, en parte, a Corporación América y a IRSA. Según voceros del grupo, también abarcan terrenos fiscales donde están situados el viejo hotel y el sanatorio de los Inmigrantes y el apostadero naval de Tandanor. Se trata de una propuesta acercada al Gobierno mediante la modalidad de "iniciativa privada". Ello significa que el Poder Ejecutivo tiene la potestad de convocar a una licitación pública o adjudicarla en forma directa si así lo considera, por razones de interés general. Hace unos meses, la Presidenta comparó la modernización que aportará el tren bala con la que significó en los años 90 la urbanización de Puerto Madero, un dato que demuestra el interés en el desarrollo de la zona. Según las fuentes, la mitad de los 1100 millones de dólares sería aportada por los inversores privados y la otra mitad provendría de financiamiento de la banca privada. De la reunión con la Presidenta participaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y los empresarios Eduardo Eurnekian y Ernesto Gutiérrez, de Corporación América; Alberto y Rodrigo Fernández Prieto, de Fernández Prieto y Asociados; Brito, de Vizora, y Saúl Zang, de IRSA. También intervino Juan Carlos López Mena, de Buquebús. "Nuevo espacio urbano" El proyecto, según sus autores, "es un plan de obras que plantea la generación de un nuevo espacio urbano en la ciudad de Buenos Aires con vistas a la celebración de los 200 años del nacimiento de la Nación". La iniciativa involucraría la remodelación de 30.000 m2 de edificios históricos, hoy en desuso, a los que se les respetaría el estilo arquitectónico. Incluye el apostadero naval, el hotel y el hospital de los Inmigrantes y el Edificio de Equipajes, para fundar un museo ubicado en el sector norte de la Dársena Norte. Habría además 25.000 metros de plazas y espacios verdes para esparcimiento público. También se construirían seis torres de viviendas y oficinas sobre Catalinas con 240.000 y 120.000 m2 de edificios comerciales situados entre 5000 m2 de parques públicos. Según las imágenes difundidas por los potenciales inversores del proyecto, se procuraría integrar esos edificios al aspecto moderno del sector de Puerto Madero. Además, se proyecta levantar la torre del Bicentenario, una suerte de estructura vidriada moderna que, por las noches, tendría un juego de luces, dentro de un predio que se llamará la Plaza del Bicentenario. Ni el gobierno porteño ni la Corporación Puerto Madero tendrán participación en el proyecto presentado ayer. Pese a que una de las deudas para completar la autonomía porteña es el traspaso del puerto, estas obras no fueron acordadas con la administración local. "No puedo opinar porque no he visto el proyecto. Más allá de eso, siempre vamos a insistir en el manejo del puerto", dijo a LA NACION el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Por Mariano ObarrioEl gobierno de Cristina Kirchner recibió ayer a un grupo empresarial que se propone invertir 1100 millones de dólares en la construcción del proyecto urbano Bicentenario de la República, un complejo turístico, comercial y cultural que sería levantado sobre los viejos edificios del hotel y del sanatorio de los Inmigrantes, en la zona de Puerto Madero. El grupo inversor está compuesto por empresas de buen vínculo con el kirchnerismo: la Corporación América, IRSA y las compañías de desarrollo inmobiliario Fernández Prieto y Asociados, y Vizora, propiedad del banquero Jorge Brito. El proyecto contempla reciclar 22.290 m2 y construir 528.000 m2 de edificios comerciales y viviendas. Se complementaría con 85.000 m2 de nuevos espacios verdes. Entre las obras más destacadas, también prevé una nueva terminal de cruceros en Tandanor. Los terrenos para el megaproyecto pertenecen, en parte, a Corporación América y a IRSA. Según voceros del grupo, también abarcan terrenos fiscales donde están situados el viejo hotel y el sanatorio de los Inmigrantes y el apostadero naval de Tandanor. Se trata de una propuesta acercada al Gobierno mediante la modalidad de "iniciativa privada". Ello significa que el Poder Ejecutivo tiene la potestad de convocar a una licitación pública o adjudicarla en forma directa si así lo considera, por razones de interés general. Hace unos meses, la Presidenta comparó la modernización que aportará el tren bala con la que significó en los años 90 la urbanización de Puerto Madero, un dato que demuestra el interés en el desarrollo de la zona. Según las fuentes, la mitad de los 1100 millones de dólares sería aportada por los inversores privados y la otra mitad provendría de financiamiento de la banca privada. De la reunión con la Presidenta participaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y los empresarios Eduardo Eurnekian y Ernesto Gutiérrez, de Corporación América; Alberto y Rodrigo Fernández Prieto, de Fernández Prieto y Asociados; Brito, de Vizora, y Saúl Zang, de IRSA. También intervino Juan Carlos López Mena, de Buquebús. "Nuevo espacio urbano" El proyecto, según sus autores, "es un plan de obras que plantea la generación de un nuevo espacio urbano en la ciudad de Buenos Aires con vistas a la celebración de los 200 años del nacimiento de la Nación". La iniciativa involucraría la remodelación de 30.000 m2 de edificios históricos, hoy en desuso, a los que se les respetaría el estilo arquitectónico. Incluye el apostadero naval, el hotel y el hospital de los Inmigrantes y el Edificio de Equipajes, para fundar un museo ubicado en el sector norte de la Dársena Norte. Habría además 25.000 metros de plazas y espacios verdes para esparcimiento público. También se construirían seis torres de viviendas y oficinas sobre Catalinas con 240.000 y 120.000 m2 de edificios comerciales situados entre 5000 m2 de parques públicos. Según las imágenes difundidas por los potenciales inversores del proyecto, se procuraría integrar esos edificios al aspecto moderno del sector de Puerto Madero. Además, se proyecta levantar la torre del Bicentenario, una suerte de estructura vidriada moderna que, por las noches, tendría un juego de luces, dentro de un predio que se llamará la Plaza del Bicentenario. Ni el gobierno porteño ni la Corporación Puerto Madero tendrán participación en el proyecto presentado ayer. Pese a que una de las deudas para completar la autonomía porteña es el traspaso del puerto, estas obras no fueron acordadas con la administración local. "No puedo opinar porque no he visto el proyecto. Más allá de eso, siempre vamos a insistir en el manejo del puerto", dijo a LA NACION el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
De la Redacción de LA NACION
El Estado tendrá que ceder varios terrenos
El proyecto no se haría por licitación
Al ambicioso plan de continuar la zona de Puerto Madero hasta Retiro con el denominado proyecto Bicentenario le falta un condimento importante: que el gobierno nacional entregue algunos terrenos ubicados en una de las zonas más cotizadas de la Capital Federal. Ayer, todas las empresas involucradas –Corporación América, IRSA y las compañías de desarrollo inmobiliario Fernández Prieto y Asociados y Vizora– se cuidaron de decir que era la presentación de una iniciativa privada. ¿Cuál es la diferencia? Si ése fuera el caso, habría que atravesar algunas etapas más. En principio, el Gobierno debe declararla de interés público para luego llamar a licitación para otorgar la construcción y, en su caso, la explotación del proyecto. Si éste fuera el supuesto, el grupo que presentó el proyecto correría con una preferencia en la licitación, que consiste en poder ofrecer un precio hasta un 5 por ciento superior al de los otros oferentes. Sin embargo, éste no parece ser el camino elegido por el consorcio, ya que varios de los terrenos son de propiedad de IRSA y de la Corporación América. El resto son propiedad del Estado. "Esperamos que a estos terrenos el Gobierno los venda, los ceda o nos los dé en concesión", dijo una fuente del grupo. Así, el proyecto podría avanzar con la venia del Gobierno, pero sin necesidad de licitación. El proyecto presentado ayer retoma una idea hecha pública por el estudio Fernández Prieto en 2005 para la Dársena F del puerto. Aquel emprendimiento, impulsado por el mismo consorcio empresarial, preveía la construcción de 195.000 m2 de edificios de viviendas, 70.000 m2 para locales comerciales, 90.000 m2 para oficinas y otros 95.000 m2 para estacionamientos. Un 35% del total iba a ser destinado a espacios verdes. Ese proyecto se encontró con la resistencia de varios sectores. Entre los más afectados se mostraron las seis empresas areneras que funcionan sobre la avenida costanera Rafael Obligado. La construcción de Puerto Madero II significaría su salida. Algunas trabajan allí desde 1957. Fernández Prieto ya tiene un pie en Puerto Madero: además de contar con el edificio donde el ex presidente Néstor Kirchner tiene su búnker, en la sociedad G&D Developers y el Grupo Farrallón avanzan con un enorme complejo de edificios de 70 metros de altura que se denomina +5411, en referencia al código telefónico de Buenos Aires. El proyecto Bicentenario se planea en dos etapas: la primera estaría lista en 2010, para el aniversario de la Revolución de Mayo. El segundo, que comprende oficinas y un puerto de cruceros, se completará en 2013.
El proyecto no se haría por licitación
Al ambicioso plan de continuar la zona de Puerto Madero hasta Retiro con el denominado proyecto Bicentenario le falta un condimento importante: que el gobierno nacional entregue algunos terrenos ubicados en una de las zonas más cotizadas de la Capital Federal. Ayer, todas las empresas involucradas –Corporación América, IRSA y las compañías de desarrollo inmobiliario Fernández Prieto y Asociados y Vizora– se cuidaron de decir que era la presentación de una iniciativa privada. ¿Cuál es la diferencia? Si ése fuera el caso, habría que atravesar algunas etapas más. En principio, el Gobierno debe declararla de interés público para luego llamar a licitación para otorgar la construcción y, en su caso, la explotación del proyecto. Si éste fuera el supuesto, el grupo que presentó el proyecto correría con una preferencia en la licitación, que consiste en poder ofrecer un precio hasta un 5 por ciento superior al de los otros oferentes. Sin embargo, éste no parece ser el camino elegido por el consorcio, ya que varios de los terrenos son de propiedad de IRSA y de la Corporación América. El resto son propiedad del Estado. "Esperamos que a estos terrenos el Gobierno los venda, los ceda o nos los dé en concesión", dijo una fuente del grupo. Así, el proyecto podría avanzar con la venia del Gobierno, pero sin necesidad de licitación. El proyecto presentado ayer retoma una idea hecha pública por el estudio Fernández Prieto en 2005 para la Dársena F del puerto. Aquel emprendimiento, impulsado por el mismo consorcio empresarial, preveía la construcción de 195.000 m2 de edificios de viviendas, 70.000 m2 para locales comerciales, 90.000 m2 para oficinas y otros 95.000 m2 para estacionamientos. Un 35% del total iba a ser destinado a espacios verdes. Ese proyecto se encontró con la resistencia de varios sectores. Entre los más afectados se mostraron las seis empresas areneras que funcionan sobre la avenida costanera Rafael Obligado. La construcción de Puerto Madero II significaría su salida. Algunas trabajan allí desde 1957. Fernández Prieto ya tiene un pie en Puerto Madero: además de contar con el edificio donde el ex presidente Néstor Kirchner tiene su búnker, en la sociedad G&D Developers y el Grupo Farrallón avanzan con un enorme complejo de edificios de 70 metros de altura que se denomina +5411, en referencia al código telefónico de Buenos Aires. El proyecto Bicentenario se planea en dos etapas: la primera estaría lista en 2010, para el aniversario de la Revolución de Mayo. El segundo, que comprende oficinas y un puerto de cruceros, se completará en 2013.
De la Redacción de LA NACION
Con la colaboración de Laura Rocha
¿y LA CIUDAD? BIEN, GRACIAS I
Qué hay detrás de "PUERTO MADERO II"
La primera batalla por Puerto Madero IILa existencia de un proyecto de inversión inmobiliaria en el Puerto de Buenos Aires asociada desató una nueva polémica y una guerra de intereses que recién va por su primera batalla
Por Horacio Ríos
Alentadas por el éxito logrado con la venta de viviendas y edificios comerciales en el barrio que hoy se alza en el lugar del antiguo Puerto Madero, algunas empresas inmobiliarias intentan actualizar el suceso unas cuadras más al norte. Tal es así que planean denominarlo "Puerto Madero II". El 22 de septiembre último, los autores del proyecto lo presentaron ante el presidente Néstor Kirchner, en una reunión que fue ampliamente difundida por los medios y en especial por los que pertenecen a una de las empresas involucradas. Es que el consorcio está conformado precisamente por la Corporación América, que preside Eduardo Eurnekian, el mismo que detenta la propiedad de Aeropuertos Argentina 2000 y el multimedios América entre otros activos. También se suman a la idea el banco Macro Bansud, cuyo titular es Jorge Brito; EMEPA, la operadora de Ferrovías, y el Estudio Fernández Prieto y Asociados. El plan supone la erección (esa es la palabra) de un complejo de viviendas, oficinas, locales comerciales y espacios de recreación -por medio del Régimen Nacional de Asociación Pública y Privada, que está reglamentada por los decretos 966 y 967/05-, con una inversión de 480 millones de dólares.Como para echar nafta sobre una mecha ya humedecida por el alcohol, el arquitecto Alberto Fernández Prieto, miembro del consorcio, dijo que la idea nació “del análisis de un lugar que estaba muy deprimido, en donde antiguamente había areneras, cementeras y fábricas de hormigón”, intentando enviar al arcón del pasado a quienes están vivos y en actividad y en una declaración que suena disparada para provocar estallidos que para otra cosa.OPOSICIÓN DE DIFERENTES SECTORES PORTUARIOSPero el olor a pólvora llegó más temprano que tarde a las fauces de los representantes de la actividad portuaria. Tras enterarse de la iniciativa, insólitamente y sólo por los diarios, responsabilizaron así nomás a "la mafia inmobiliaria" por la obra y la vincularon con el antiguo "Proyecto Retiro", que incluía una serie de grandes obras arquitectónicas en la zona y fue dejado de lado –aunque no olvidado- por sus impulsores en las postrimerías del gobierno de Carlos Menem, el mismo ex presidente al que se le asignaba un interés particular en el asunto.Pero también los exportadores velan sus armas. Un vocero de la Cámara que los agrupa advirtió que el sector "mira con preocupación" el proyecto, pero que no darán una opinión definitiva hasta que no lo conozcan en profundidad. Esa moderación suena más a una cuestión estratégica que a una simple declaración de principios. Es que existe el antecedente de su desacuerdo en ocasión de la construcción de Puerto Madero I" y nada dice que hayan cambiado de barco en medio del río.Los que ya subieron su bandera al tope del mástil son lo areneros. En una nota dirigida al ministro de Planificación Julio De Vido y firmada por el presidente de la Cámara Argentina de Arena y Piedra (CAAP), Luis Castañaga, manifestaron su preocupación por el proyecto de Fernández Prieto y dispararon con munición gruesa: "la inversión privada que propicia Puerto Madero II no presenta ninguna clase de alternativa válida para la actividad arenera que se desarrolla a la fecha en la Dársena F".Lapidarios, los areneros, sostuvieron sus argumentos en que existen "permisos de uso en todos los casos de larga data (más de 30 años) a favor de las empresas Agrecón S.A.; Arenera Puerto Nuevo S.A.; Arenera Pueyrredón S.A.; Arenera Vendaval S.A.; Castellani y Nocelli S.A.; Nueva Salvia S.A. y Transportes Jilguero S.A., todas PYMES y de capital nacional, las que desarrollan su actividad comercial y tienen el puerto de asiento de sus buques en dicha Dársena (la denominada con la letra F)".Después de advertir que "la capacidad actualmente instalada en la Dársena F representa el 33 por ciento del abastecimiento en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires", los areneros recordaron que "las estructuras desarrolladas a lo largo de los años en la Dársena, incluyendo silos de hormigón, fundaciones sobre pilotes a más de 30 metros de profundidad, tuberías de admisión, bombas de gran caudal, instalaciones eléctricas, oficinas y otras infraestructuras, representan una inversión aproximada de $ 74 millones, en promedio, unos 1.000 dólares por m3". O sea, un dinero..Los empresarios también apuntaron alto. En ese sentido lamentaron que se deje de lado el espíritu del Decreto 1010/03 por el que "el Presidente reconoció que la actividad naviera nacional, conjuntamente con la industria naval argentina, son fundamentales para el desarrollo económico nacional". Y tiraron también para adelante al advertir "el aniquilamiento de las garantías constitucionales que tutelan los derechos a trabajar, a ejercer industria lícita, a navegar y a comerciar y el principio del ejercicio racional del derecho, por cuanto no se garantiza a los permisionarios de tantos años en la actividad plazos razonables para el reordenamiento del sector y su reinstalación con el mismo nivel de inversión en infraestructura terrestre y de acceso a la vía acuática, así como la continuidad ininterrumpida de la actividad".Y no citaron a la Constitución Argentina para no abundar en detalles. Aunque por la dudas se reservaron el derecho de iniciar acciones legales en defensa de los derechos que consideraron afectados por la construcción de Puerto Madero II.El 4 de octubre la Administración General de Puertos convocó a una conferencia de prensa para presentar su Plan Maestro para el puerto hasta el año 2030, pero ésta fue cancelada tras un supuesto llamado de un encumbrado funcionario, quien se habría disgustado porque la iniciativa no contemplaba el proyecto "Puerto Madero II".PRIMER DISPARO: AGUALos operadores del Puerto opinaron -dentro de sus barcos pero fuera de micrófono- que estas disidencias internas tiñen con una fuerte imprevisibilidad a la actividad portuaria. "Tiñe de color marrón, como el río o como otra cosa" graficó uno. La suspensión de la anunciada conferencia de la AGP generó una nube oscura en el horizonte para los operadores y una lluvia de improperios: habían viajado a la Argentina los directivos de varias empresas marítimas –que habían sido consultados por las autoridades-, interesados en invertir en un plan portuario cuyo anunció, paradójicamente, se suspendió pero por causa de un emprendimiento extraportuario situado dentro del puerto.MÁS OPERADORESOtros actores de reparto en esta misma escena bélica fueron las autoridades de la Cámara de Depósitos Fiscales Privados (CADEFIP), que le mandaron un mensaje en forma de nota al interventor de la AGP, Luis Diez: ambos proyectos –el inmobiliario y la construcción de un "megapuerto" de cruceros en Dársena Norte- "representan una seria amenaza para el futuro de todo el Puerto de Buenos Aires".Mirando hacia un horizonte tan cercano como visible detallaron que el destino de las obras y su superposición con las instalaciones que existen y están operando, las autoridades de CADEFIP expresaron que su implementación "provocaría el verdadero inicio de un camino de difícil retorno al Puerto de Buenos Aires, ya que se estarían cerrando los accesos Norte y Sur al sector operativo (Puerto Nuevo) por un lado y, por el otro, se quitarían las imprescindibles zonas de apoyo logístico y natural extensión del puerto".En ese mismo orden atacaron con munición de carga profunda. Se quejaron porque "con estas presentaciones y con los actuales silencios, una vez más posibilitamos que las cargas argentinas, que tanto ha costado volver a posicionar en el contexto mundial, sean operadas por puertos de vecinos países, con la obvia transferencia de recursos al exterior, así como la directa baja en el empleo del sector".FINAL DEL PRINCIPIOLas obras de Puerto Madero II se desarrollarían sobre un área de 18 hectáreas, sobre las que se alzarían unos 500 mil metros cuadrados de viviendas y áreas de servicios, ubicados en línea directa con el aeroparque metropolitano y ruta casi obligada para aviones.Allí habría 18 edificios, con un máximo de nueve pisos (menos que las torres Gemelas de Manhattan, claro) y obras de infraestructura. En tanto, el 35% de la superficie estaría destinada a espacios verdes, como un gesto de preocupación por el medio ambiente, se entiende. El nuevo barrio estaría situado en las inmediaciones del antiguo puerto de dragas, donde se erigen actualmente las areneras, en el preciso lugar en el que se separan las dos manos de la Avenida Costanera Rafael Obligado, una bordeando el río y otra entre los depósitos fiscales y las areneras.Pero allí, en las calmas orillas del Río de la Plata se avecina ahora una nueva batalla como las que se produjeron en el siglo XIX, cuando los cañonazos reemplazaron a las ideas. En este caso puede que no halla cañones ni Navarones. El conflicto existe y resolverlos exigirá de sus protagonistas una fuerte dosis de cordura y sobretodo una visión de futuro de la actividad portuaria y del país. Antes habrá que ver si la sangre no llega al río.
La primera batalla por Puerto Madero IILa existencia de un proyecto de inversión inmobiliaria en el Puerto de Buenos Aires asociada desató una nueva polémica y una guerra de intereses que recién va por su primera batalla
Por Horacio Ríos
Alentadas por el éxito logrado con la venta de viviendas y edificios comerciales en el barrio que hoy se alza en el lugar del antiguo Puerto Madero, algunas empresas inmobiliarias intentan actualizar el suceso unas cuadras más al norte. Tal es así que planean denominarlo "Puerto Madero II". El 22 de septiembre último, los autores del proyecto lo presentaron ante el presidente Néstor Kirchner, en una reunión que fue ampliamente difundida por los medios y en especial por los que pertenecen a una de las empresas involucradas. Es que el consorcio está conformado precisamente por la Corporación América, que preside Eduardo Eurnekian, el mismo que detenta la propiedad de Aeropuertos Argentina 2000 y el multimedios América entre otros activos. También se suman a la idea el banco Macro Bansud, cuyo titular es Jorge Brito; EMEPA, la operadora de Ferrovías, y el Estudio Fernández Prieto y Asociados. El plan supone la erección (esa es la palabra) de un complejo de viviendas, oficinas, locales comerciales y espacios de recreación -por medio del Régimen Nacional de Asociación Pública y Privada, que está reglamentada por los decretos 966 y 967/05-, con una inversión de 480 millones de dólares.Como para echar nafta sobre una mecha ya humedecida por el alcohol, el arquitecto Alberto Fernández Prieto, miembro del consorcio, dijo que la idea nació “del análisis de un lugar que estaba muy deprimido, en donde antiguamente había areneras, cementeras y fábricas de hormigón”, intentando enviar al arcón del pasado a quienes están vivos y en actividad y en una declaración que suena disparada para provocar estallidos que para otra cosa.OPOSICIÓN DE DIFERENTES SECTORES PORTUARIOSPero el olor a pólvora llegó más temprano que tarde a las fauces de los representantes de la actividad portuaria. Tras enterarse de la iniciativa, insólitamente y sólo por los diarios, responsabilizaron así nomás a "la mafia inmobiliaria" por la obra y la vincularon con el antiguo "Proyecto Retiro", que incluía una serie de grandes obras arquitectónicas en la zona y fue dejado de lado –aunque no olvidado- por sus impulsores en las postrimerías del gobierno de Carlos Menem, el mismo ex presidente al que se le asignaba un interés particular en el asunto.Pero también los exportadores velan sus armas. Un vocero de la Cámara que los agrupa advirtió que el sector "mira con preocupación" el proyecto, pero que no darán una opinión definitiva hasta que no lo conozcan en profundidad. Esa moderación suena más a una cuestión estratégica que a una simple declaración de principios. Es que existe el antecedente de su desacuerdo en ocasión de la construcción de Puerto Madero I" y nada dice que hayan cambiado de barco en medio del río.Los que ya subieron su bandera al tope del mástil son lo areneros. En una nota dirigida al ministro de Planificación Julio De Vido y firmada por el presidente de la Cámara Argentina de Arena y Piedra (CAAP), Luis Castañaga, manifestaron su preocupación por el proyecto de Fernández Prieto y dispararon con munición gruesa: "la inversión privada que propicia Puerto Madero II no presenta ninguna clase de alternativa válida para la actividad arenera que se desarrolla a la fecha en la Dársena F".Lapidarios, los areneros, sostuvieron sus argumentos en que existen "permisos de uso en todos los casos de larga data (más de 30 años) a favor de las empresas Agrecón S.A.; Arenera Puerto Nuevo S.A.; Arenera Pueyrredón S.A.; Arenera Vendaval S.A.; Castellani y Nocelli S.A.; Nueva Salvia S.A. y Transportes Jilguero S.A., todas PYMES y de capital nacional, las que desarrollan su actividad comercial y tienen el puerto de asiento de sus buques en dicha Dársena (la denominada con la letra F)".Después de advertir que "la capacidad actualmente instalada en la Dársena F representa el 33 por ciento del abastecimiento en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires", los areneros recordaron que "las estructuras desarrolladas a lo largo de los años en la Dársena, incluyendo silos de hormigón, fundaciones sobre pilotes a más de 30 metros de profundidad, tuberías de admisión, bombas de gran caudal, instalaciones eléctricas, oficinas y otras infraestructuras, representan una inversión aproximada de $ 74 millones, en promedio, unos 1.000 dólares por m3". O sea, un dinero..Los empresarios también apuntaron alto. En ese sentido lamentaron que se deje de lado el espíritu del Decreto 1010/03 por el que "el Presidente reconoció que la actividad naviera nacional, conjuntamente con la industria naval argentina, son fundamentales para el desarrollo económico nacional". Y tiraron también para adelante al advertir "el aniquilamiento de las garantías constitucionales que tutelan los derechos a trabajar, a ejercer industria lícita, a navegar y a comerciar y el principio del ejercicio racional del derecho, por cuanto no se garantiza a los permisionarios de tantos años en la actividad plazos razonables para el reordenamiento del sector y su reinstalación con el mismo nivel de inversión en infraestructura terrestre y de acceso a la vía acuática, así como la continuidad ininterrumpida de la actividad".Y no citaron a la Constitución Argentina para no abundar en detalles. Aunque por la dudas se reservaron el derecho de iniciar acciones legales en defensa de los derechos que consideraron afectados por la construcción de Puerto Madero II.El 4 de octubre la Administración General de Puertos convocó a una conferencia de prensa para presentar su Plan Maestro para el puerto hasta el año 2030, pero ésta fue cancelada tras un supuesto llamado de un encumbrado funcionario, quien se habría disgustado porque la iniciativa no contemplaba el proyecto "Puerto Madero II".PRIMER DISPARO: AGUALos operadores del Puerto opinaron -dentro de sus barcos pero fuera de micrófono- que estas disidencias internas tiñen con una fuerte imprevisibilidad a la actividad portuaria. "Tiñe de color marrón, como el río o como otra cosa" graficó uno. La suspensión de la anunciada conferencia de la AGP generó una nube oscura en el horizonte para los operadores y una lluvia de improperios: habían viajado a la Argentina los directivos de varias empresas marítimas –que habían sido consultados por las autoridades-, interesados en invertir en un plan portuario cuyo anunció, paradójicamente, se suspendió pero por causa de un emprendimiento extraportuario situado dentro del puerto.MÁS OPERADORESOtros actores de reparto en esta misma escena bélica fueron las autoridades de la Cámara de Depósitos Fiscales Privados (CADEFIP), que le mandaron un mensaje en forma de nota al interventor de la AGP, Luis Diez: ambos proyectos –el inmobiliario y la construcción de un "megapuerto" de cruceros en Dársena Norte- "representan una seria amenaza para el futuro de todo el Puerto de Buenos Aires".Mirando hacia un horizonte tan cercano como visible detallaron que el destino de las obras y su superposición con las instalaciones que existen y están operando, las autoridades de CADEFIP expresaron que su implementación "provocaría el verdadero inicio de un camino de difícil retorno al Puerto de Buenos Aires, ya que se estarían cerrando los accesos Norte y Sur al sector operativo (Puerto Nuevo) por un lado y, por el otro, se quitarían las imprescindibles zonas de apoyo logístico y natural extensión del puerto".En ese mismo orden atacaron con munición de carga profunda. Se quejaron porque "con estas presentaciones y con los actuales silencios, una vez más posibilitamos que las cargas argentinas, que tanto ha costado volver a posicionar en el contexto mundial, sean operadas por puertos de vecinos países, con la obvia transferencia de recursos al exterior, así como la directa baja en el empleo del sector".FINAL DEL PRINCIPIOLas obras de Puerto Madero II se desarrollarían sobre un área de 18 hectáreas, sobre las que se alzarían unos 500 mil metros cuadrados de viviendas y áreas de servicios, ubicados en línea directa con el aeroparque metropolitano y ruta casi obligada para aviones.Allí habría 18 edificios, con un máximo de nueve pisos (menos que las torres Gemelas de Manhattan, claro) y obras de infraestructura. En tanto, el 35% de la superficie estaría destinada a espacios verdes, como un gesto de preocupación por el medio ambiente, se entiende. El nuevo barrio estaría situado en las inmediaciones del antiguo puerto de dragas, donde se erigen actualmente las areneras, en el preciso lugar en el que se separan las dos manos de la Avenida Costanera Rafael Obligado, una bordeando el río y otra entre los depósitos fiscales y las areneras.Pero allí, en las calmas orillas del Río de la Plata se avecina ahora una nueva batalla como las que se produjeron en el siglo XIX, cuando los cañonazos reemplazaron a las ideas. En este caso puede que no halla cañones ni Navarones. El conflicto existe y resolverlos exigirá de sus protagonistas una fuerte dosis de cordura y sobretodo una visión de futuro de la actividad portuaria y del país. Antes habrá que ver si la sangre no llega al río.
Cruceros al Descubierto
Cruceros al descubierto
La temporada, extendida hasta abril, espera contar con casi 100.000 pasajeros sólo en Buenos Aires; la ciudad también es elegida para el recambio de tripulación. La infraestructura todavía por desasarrollar
Bolsas con compras que van; bolsas con compras que vienen. Brasileños por aquí; norteamericanos y europeos por allá. Un buque llega; otro se va, y así transcurren los días en la terminal de cruceros Quinquela Martín. Este año, la temporada es más larga: empezó en octubre y se extenderá hasta mediados de abril, un mes más que en el período anterior. Los armadores han descubierto que la ruta a América latina es rentable, a la vez que propone una alternativa, entre otras, al saturado Caribe o al Mediterráneo. Como resultado, se aprecian más frecuencias e incluso barcos más grandes. El año pasado venía el Royal Princess, con 1270 turistas; ahora, el mismo armador lo suplantó con el Regal Princess, con servicios para 1900, por citar un caso. “En la temporada 2004-2005 vinieron 54 barcos con 65.000 pasajeros. Esta temporada vendrán 75 embarcaciones, y si bien calculábamos 90.000 pasajeros, creo que finalmente serán unos 100.000”, informó a LA NACION el superintendente de la terminal Quinquela Martín, Pablo Hawkins. La sorpresa de esta temporada fue –entre otras– que la venta de camas en los cruceros aumentó radicalmente. Estos hoteles flotantes que solían venir con un 70% de ocupación, llegan y salen este año completos. No solamente vienen más llenos. Muchos de ellos, en parte por la prolongación de la temporada, están recalando más veces en Buenos Aires. El Infinity vino el año pasado en dos oportunidades. Este año recalará tres veces y la temporada próxima lo hará cuatro. A su vez, los cruceros Costa, que permanecían anclados un día el año pasado, este año lo extenderán a 48 horas por sugerencia de los mismos pasajeros, que ahora estarán felices de poder presenciar los tango shows nocturnos. Lo cierto es que las empresas que regularmente atracan en Buenos Aires redoblaron su apuesta mientras otros dos nuevos armadores se sumaron a la ruta: Island Cruises y MSC Cruceros. El próximo año se espera la llegada de 90 buques y, tal vez, de nuevas ofertas. “Hay otros armadores grandes que pidieron confidencialidad y estarían trayendo sus barcos para acá”, advirtió Hawkins. Uno de los rumores que circulan desde hace tiempo por el mundo marítimo es que el año próximo vendrían los gigantes de Carnival –el barco más chico de esta firma, que lleva 1700 pasajeros– aunque desde Oremar, representante de Carnival Cruises, desmintieron la versión. “No sé de dónde salieron esos rumores. No recibimos ninguna decisión oficial de que vengan y no creo que así sea”, señaló su director, Rolando Sergio Parera. También viajan argentinos Un dato llamativo es que no sólo de extranjeros está hecho el negocio de los cruceros. El porcentaje de pasajeros argentinos viene aumentando considerablemente. Embarcan todos en Buenos Aires y hacen un viaje redondo, la mayoría hacia Brasil, y en menor medida a Chile. Costa, por citar un caso, cambió del barco Tropicale al Romántica (con capacidad para 1697 huéspedes); antes transportaba unos 550 argentinos y ahora llegan a los 800. Otro armador que trabaja con turistas de nacionalidad argentina es Island, con el navío Island Star, mientras que MSC navega el Melody con unos 750 argentinos –el 50% de la disponibilidad del buque– cada viaje. “La temporada sobrepasó ampliamente las expectativas. Vendimos mucho más, no sólo de lo previsto por nosotros, sino de lo impuesto por la casa matriz en Italia. Estamos con todas las salidas al ciento por ciento de la capacidad del barco”, sintetizó el director comercial de MSC Cruceros, Máximo Conterno. Las compañías ya trazaron sus cambios para 2007. El MSC Melody, de 35.000 toneladas, será reemplazado por el MSC Sinfonía, de 60.000 toneladas. Asimismo el Crystal Symphony (de la compañía Crystal Cruises) será reemplazado por el Crystal Serenity, el más nuevo de la serie. El paso por la ciudad de los extranjeros representa un importante ingreso de divisas en siete meses. Se calcula que cada uno gasta entre 150 y 200 dólares por día, con una estada promedio de dos días, lo que da un mínimo de entre US$ 30 millones y US$ 40 millones. A esto debe sumársele que cada buque paga entre US$ 65.000 y US$ 80.000 dólares por la escala en Buenos Aires en concepto de peaje, remolcadores, pilotaje, y estadía en puerto, lo que da más de US$ 5 millones. Sin embargo, otro ingreso oculto es el que generan los tripulantes. Hasta después de la pesificación, si el buque quería hacer un recambio de tripulantes tenía que pagar por cada persona una tasa de migraciones de $ 200 (lo que equivalía a 200 dólares). Ese fee (honorarios) se bajó drásticamente a 10 pesos por cada recambio de tripulante, lo que provocó instantáneamente que la ciudad fuera un punto para recambiar tripulación. “Hay mucho recambio ahora en Buenos Aires. En años anteriores, cuando la tasa era de $ 200, se hacían todos los cambios en Uruguay y en la Argentina sólo casos de suma urgencia. Crystal Cruises hace cambio de la mitad de su tripulación en Buenos Aires. Es decir que bajan 100 personas y suben otras 100 en sus escalas”, explicó Jorge Galván, gerente de operaciones de Multimar, empresa representante de Crystal.
Servicios migratorios
El movimiento económico del recambio de tripulación implica consumo de hoteles (algunos integrantes vienen con dos o tres días de anterioridad al embarque), remises, gastronomía, etcétera. Por otra parte, en el Centro de Navegación informaron con agrado la suspensión de la aplicación de las disposiciones del decreto Nº 1025/2005, que fijaba valores para las tasas por servicios migratorios que deberán abonar las personas, pasajeros y tripulaciones que egresen del territorio nacional por vía terrestre, fluvial o marítima. El decreto salió cuando ya la temporada estaba vendida y proponía una tasa migratoria (de alrededor de $ 30) que no estaba prevista en los costos de los armadores. La disposición se había prorrogado hasta el 31 de enero, pero los reclamos del Centro de Navegación y de empresas de turismo lograron que se dejara sin efecto la medida durante esta temporada. La tasa no se está cobrando, pero será un tema por discutir este año y podría encarecer las recaladas en Buenos Aires la temporada próxima. Pero el aumento de pasajeros pone en jaque a la terminal, que tiene capacidad para recibir entre 2000 y 2500 turistas, y se ve colapsada cuando coinciden dos o tres barcos. Es que la terminal Benito Quinquela Martín fue pensada como provisional y el contrato de Terminales Río de la Plata (TRP) –que tenía la concesión por tres años– se extendió por esta temporada y la próxima. Si bien la industria espera con ansias la construcción de una terminal definitiva en Dársena Norte, el proyecto ya pasó por varias administraciones y sigue suspendido en un cajón. “Ahora hay un proyecto de iniciativa privada lo cual frena o demora lo que pueda hacer el Estado hasta tanto se evalúe el mismo”, dijo a este diario el interventor de la Administración General de Puertos, Luis Angel Diez. El desarrollo presentado por el consorcio que conforman la empresa constructora Decavial, la administradora de aeropuertos London Supply (Punta del Este, Ushuaia) y las firmas de logística Rowing e International Trade Logistic prevé la construcción de una nueva terminal de cruceros que unificaría la zona de las dársenas D y C con el área que está hoy ocupada por los ferries al Uruguay. Planea también edificar un centro de convenciones y dos torres, que se levantarían en el área vecina a Catalinas Norte. El monto total de la inversión asciende a 1200 millones de pesos y la financiación se cubriría con aportes propios, ingresos percibidos en concepto de tasas por el uso de la terminal y también por los servicios derivados del desarrollo inmobiliario. Las maquetas le fueron presentadas al presidente Néstor Kirchner a fines de septiembre. Mientras, los cruceros siguen llegando.
Por Lucila Martin Garro
LA NACION
La temporada, extendida hasta abril, espera contar con casi 100.000 pasajeros sólo en Buenos Aires; la ciudad también es elegida para el recambio de tripulación. La infraestructura todavía por desasarrollar
Bolsas con compras que van; bolsas con compras que vienen. Brasileños por aquí; norteamericanos y europeos por allá. Un buque llega; otro se va, y así transcurren los días en la terminal de cruceros Quinquela Martín. Este año, la temporada es más larga: empezó en octubre y se extenderá hasta mediados de abril, un mes más que en el período anterior. Los armadores han descubierto que la ruta a América latina es rentable, a la vez que propone una alternativa, entre otras, al saturado Caribe o al Mediterráneo. Como resultado, se aprecian más frecuencias e incluso barcos más grandes. El año pasado venía el Royal Princess, con 1270 turistas; ahora, el mismo armador lo suplantó con el Regal Princess, con servicios para 1900, por citar un caso. “En la temporada 2004-2005 vinieron 54 barcos con 65.000 pasajeros. Esta temporada vendrán 75 embarcaciones, y si bien calculábamos 90.000 pasajeros, creo que finalmente serán unos 100.000”, informó a LA NACION el superintendente de la terminal Quinquela Martín, Pablo Hawkins. La sorpresa de esta temporada fue –entre otras– que la venta de camas en los cruceros aumentó radicalmente. Estos hoteles flotantes que solían venir con un 70% de ocupación, llegan y salen este año completos. No solamente vienen más llenos. Muchos de ellos, en parte por la prolongación de la temporada, están recalando más veces en Buenos Aires. El Infinity vino el año pasado en dos oportunidades. Este año recalará tres veces y la temporada próxima lo hará cuatro. A su vez, los cruceros Costa, que permanecían anclados un día el año pasado, este año lo extenderán a 48 horas por sugerencia de los mismos pasajeros, que ahora estarán felices de poder presenciar los tango shows nocturnos. Lo cierto es que las empresas que regularmente atracan en Buenos Aires redoblaron su apuesta mientras otros dos nuevos armadores se sumaron a la ruta: Island Cruises y MSC Cruceros. El próximo año se espera la llegada de 90 buques y, tal vez, de nuevas ofertas. “Hay otros armadores grandes que pidieron confidencialidad y estarían trayendo sus barcos para acá”, advirtió Hawkins. Uno de los rumores que circulan desde hace tiempo por el mundo marítimo es que el año próximo vendrían los gigantes de Carnival –el barco más chico de esta firma, que lleva 1700 pasajeros– aunque desde Oremar, representante de Carnival Cruises, desmintieron la versión. “No sé de dónde salieron esos rumores. No recibimos ninguna decisión oficial de que vengan y no creo que así sea”, señaló su director, Rolando Sergio Parera. También viajan argentinos Un dato llamativo es que no sólo de extranjeros está hecho el negocio de los cruceros. El porcentaje de pasajeros argentinos viene aumentando considerablemente. Embarcan todos en Buenos Aires y hacen un viaje redondo, la mayoría hacia Brasil, y en menor medida a Chile. Costa, por citar un caso, cambió del barco Tropicale al Romántica (con capacidad para 1697 huéspedes); antes transportaba unos 550 argentinos y ahora llegan a los 800. Otro armador que trabaja con turistas de nacionalidad argentina es Island, con el navío Island Star, mientras que MSC navega el Melody con unos 750 argentinos –el 50% de la disponibilidad del buque– cada viaje. “La temporada sobrepasó ampliamente las expectativas. Vendimos mucho más, no sólo de lo previsto por nosotros, sino de lo impuesto por la casa matriz en Italia. Estamos con todas las salidas al ciento por ciento de la capacidad del barco”, sintetizó el director comercial de MSC Cruceros, Máximo Conterno. Las compañías ya trazaron sus cambios para 2007. El MSC Melody, de 35.000 toneladas, será reemplazado por el MSC Sinfonía, de 60.000 toneladas. Asimismo el Crystal Symphony (de la compañía Crystal Cruises) será reemplazado por el Crystal Serenity, el más nuevo de la serie. El paso por la ciudad de los extranjeros representa un importante ingreso de divisas en siete meses. Se calcula que cada uno gasta entre 150 y 200 dólares por día, con una estada promedio de dos días, lo que da un mínimo de entre US$ 30 millones y US$ 40 millones. A esto debe sumársele que cada buque paga entre US$ 65.000 y US$ 80.000 dólares por la escala en Buenos Aires en concepto de peaje, remolcadores, pilotaje, y estadía en puerto, lo que da más de US$ 5 millones. Sin embargo, otro ingreso oculto es el que generan los tripulantes. Hasta después de la pesificación, si el buque quería hacer un recambio de tripulantes tenía que pagar por cada persona una tasa de migraciones de $ 200 (lo que equivalía a 200 dólares). Ese fee (honorarios) se bajó drásticamente a 10 pesos por cada recambio de tripulante, lo que provocó instantáneamente que la ciudad fuera un punto para recambiar tripulación. “Hay mucho recambio ahora en Buenos Aires. En años anteriores, cuando la tasa era de $ 200, se hacían todos los cambios en Uruguay y en la Argentina sólo casos de suma urgencia. Crystal Cruises hace cambio de la mitad de su tripulación en Buenos Aires. Es decir que bajan 100 personas y suben otras 100 en sus escalas”, explicó Jorge Galván, gerente de operaciones de Multimar, empresa representante de Crystal.
Servicios migratorios
El movimiento económico del recambio de tripulación implica consumo de hoteles (algunos integrantes vienen con dos o tres días de anterioridad al embarque), remises, gastronomía, etcétera. Por otra parte, en el Centro de Navegación informaron con agrado la suspensión de la aplicación de las disposiciones del decreto Nº 1025/2005, que fijaba valores para las tasas por servicios migratorios que deberán abonar las personas, pasajeros y tripulaciones que egresen del territorio nacional por vía terrestre, fluvial o marítima. El decreto salió cuando ya la temporada estaba vendida y proponía una tasa migratoria (de alrededor de $ 30) que no estaba prevista en los costos de los armadores. La disposición se había prorrogado hasta el 31 de enero, pero los reclamos del Centro de Navegación y de empresas de turismo lograron que se dejara sin efecto la medida durante esta temporada. La tasa no se está cobrando, pero será un tema por discutir este año y podría encarecer las recaladas en Buenos Aires la temporada próxima. Pero el aumento de pasajeros pone en jaque a la terminal, que tiene capacidad para recibir entre 2000 y 2500 turistas, y se ve colapsada cuando coinciden dos o tres barcos. Es que la terminal Benito Quinquela Martín fue pensada como provisional y el contrato de Terminales Río de la Plata (TRP) –que tenía la concesión por tres años– se extendió por esta temporada y la próxima. Si bien la industria espera con ansias la construcción de una terminal definitiva en Dársena Norte, el proyecto ya pasó por varias administraciones y sigue suspendido en un cajón. “Ahora hay un proyecto de iniciativa privada lo cual frena o demora lo que pueda hacer el Estado hasta tanto se evalúe el mismo”, dijo a este diario el interventor de la Administración General de Puertos, Luis Angel Diez. El desarrollo presentado por el consorcio que conforman la empresa constructora Decavial, la administradora de aeropuertos London Supply (Punta del Este, Ushuaia) y las firmas de logística Rowing e International Trade Logistic prevé la construcción de una nueva terminal de cruceros que unificaría la zona de las dársenas D y C con el área que está hoy ocupada por los ferries al Uruguay. Planea también edificar un centro de convenciones y dos torres, que se levantarían en el área vecina a Catalinas Norte. El monto total de la inversión asciende a 1200 millones de pesos y la financiación se cubriría con aportes propios, ingresos percibidos en concepto de tasas por el uso de la terminal y también por los servicios derivados del desarrollo inmobiliario. Las maquetas le fueron presentadas al presidente Néstor Kirchner a fines de septiembre. Mientras, los cruceros siguen llegando.
Por Lucila Martin Garro
LA NACION
La Afrancesada Estupidez
Planeamiento urbano: la zona ribereña tendrá más intervenciones
Buenos Aires muy pronto será diferente
Varios proyectos en marcha le modificarán la cara a la ciudad en los próximos años; el puerto será sólo de pasajeros
En una década, la ciudad de Buenos Aires podría ser otra. Su puerto será exclusivo para cruceros; tendrá un anillo vial de circunvalación, como la mayoría de las ciudades europeas, que incluirá una autopista ribereña; los desarrollos inmobiliarios en Retiro recuperarán la vista al descuidado Río de la Plata, la reforma del Aeroparque Metropolitano cambiará el perfil de la costa, y hasta un corredor verde cruzará toda la Capital. Todas estas obras, algunas en ejecución y otras en proyecto, cambiarán la cara de la ciudad y el humor de los porteños. Viajar de La Plata a Vicente López demorará cerca de una hora, y los accesos a la Capital estarán descongestionados. Y para los peatones, en diez años la superficie para caminar por el centro aumentará en un 50 por ciento. Los turistas que lleguen en barco probablemente aumenten. Sólo en esta temporada llegarán a la Capital 75 cruceros que transportarán 90.000 pasajeros. Todas estas proyecciones hicieron que las autoridades de la Capital discutieran obras, muchas en conjunto con el gobierno nacional. Un ejemplo es el puerto: "Buenos Aires necesita un puerto de pasajeros", dicen en la ciudad. Y aunque todavía no hay una presentación institucional formal, ya empezaron las conversaciones con el gobierno nacional para transformar el puerto de Buenos Aires. "Este proyecto debería incluir un acuerdo con la Nación y con la Administración General de Puertos para liberar a la ciudad del puerto de cargas", explicó a LA NACION Jorge Telerman, vicejefe de gobierno porteño a cargo del Ejecutivo. La idea es que los buques de carga sean derivados a los puertos bonaerenses de Campana y Ensenada, y que en la Capital sólo operen barcos con pasajeros. "El desarrollo del puerto de cruceros, que es una necesidad de la ciudad, está relacionado con un desarrollo urbano y una revalorización de tierras. Sobre el puerto de cruceros hay un proyecto privado", dijo Roberto Feletti, secretario de Infraestructura y Planeamiento porteño. Pese a que aún no tiene plazos ni fechas, el proyecto, que incluye la transformación del puerto, pretende rellenar la Dársena F y recuperarla para el desarrollo de emprendimientos inmobiliarios. Pero todos estos proyectos en la franja norte y en la Costanera van de la mano con el desarrollo de la Autopista Ribereña que conecte la Autopista Buenos Aires-La Plata, con la General Paz y la ex Autopista 27 de Febrero, en la zona sur, para conformar el anillo de circunvalación. "Esperamos desde marzo abrir el debate de las instancias posibles sobre la Autopista Ribereña", agregó Telerman. Es una discusión que lleva dos décadas sin que la General Paz se una a la autopista que lleva a La Plata. El conflicto lo plantea la traza. Según la propuesta oficial, pasaría por el costado de la Reserva Ecológica de la Costanera Sur, pero hay otros proyectos que pretenden que pase por encima. Los ambientalistas se oponen. A esta discusión también se sumarán quienes estén a favor o en contra de la reforma del Aeroparque, que ya está en marcha. El plan, que incluye una inversión de 520 millones de pesos durante tres años, aportados por el gobierno nacional, el de la ciudad y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, pretende ampliar las dos cabeceras de pista, construir dos viaductos y realizar obras de recuperación de la Costanera. "[Para concretarlo] ya hemos logrado firmar el principio de acuerdo sobre el corrimiento de la vía del ex Ferrocarril San Martín", anunció Feletti. A todos estos cambios, que intentarán recuperar la relación de los porteños con el río, se suma el desarrollo del Nuevo Retiro, que incluye la urbanización de la Villa 31 y la construcción de un complejo con hoteles, un centro de convenciones y varias viviendas sobre Avenida del Libertador entre Callao y la estación de trenes. La Corporación Puerto Madero se ocupará del management del frente de Avenida del Libertador, entre el parque Thays y las vías, y el gobierno porteño debería ocuparse de la apertura de calles, el tendido de redes y el alumbrado. Según fuentes del gobierno nacional, de la venta se podrían obtener 500 millones de dólares que serían destinados a la electrificación del ex Ferrocarril San Martín. Pero no sólo la zona norte cambiará en los próximos años. Con retraso, pero en avance, aparece la obra del Corredor Verde del Oeste, desde Once hasta Liniers. La obra consiste en techar con una losa la trinchera por la que corre el ex Ferrocarril Sarmiento poco después de salir de la estación Once. Esta losa se hará con vigas de hormigón de 25 toneladas, que se colocarán sobre las paredes que flanquean las vías. Una vez terminada la losa, se construirá un espacio verde con un ancho de entre 25 y 50 metros que podrán disfrutar los vecinos de Almagro y Caballito. Por encima de las vías, se plantarán franjas de césped, árboles pequeños y arbustos. Se pondrán asientos y una iluminación adecuada para que los vecinos puedan disfrutar de un nuevo espacio verde que, además, revalorice la zona. Este proyecto, cuya inversión ronda los 30 millones de pesos, debería estar terminado en dos años. En una segunda etapa, a cargo del gobierno nacional, entre Liniers y Moreno se hará un cerramiento de la zona operativa de vías, que impedirá que los peatones la invadan. Con esta nueva obra, el trayecto Once-Moreno se verá reducido de 60 a 49 minutos. También está en plena ejecución el Parque Lineal Bullrich, al costado del paso del ex Ferrocarril San Martín, entre las avenidas Santa Fe y Del Libertador. La obra consiste en la recuperación del talud del ferrocarril y de las veredas, que se transformarán en un corredor verde a pasos del parque Tres de Febrero. Aquí se invertirán 2,7 millones de pesos y debería estar lista antes de fin de año. En la misma zona, en Palermo, se abrirá la calle Darregueira, y se construirá un centro de convenciones en la Rural. ¿Y para la zona sur? Las promesas para los vecinos de ese sector olvidado de la Capital se hacen alrededor de la finalización de la ex Autopista 27 de Febrero y la construcción de tres nuevos puentes que unan la Capital con Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora. El primero está a punto de salir a licitación. "La otra obra es la llegada del subte H a la estación Sáenz, conectando con el tren a La Matanza", agregó Feletti. El micro y el macrocentro cambiarán de fisonomía: todas las obras apuntan a la peatonalización. Ensanchamiento de veredas, cierre de pasajes a los autos para dar lugar a las personas. Sólo en el macrocentro hay en ejecución 30 millones de pesos en obras. Y tal vez para dentro de una década sea una realidad la recuperación de las Bodegas Giol. Los proyectos en danza hablaban de dos lagunas para crear un paseo y a la vez ser aliviadoras de las inundaciones -debajo de Juan B. Justo se construirán dos túneles aliviadores que desembocarán en la Costanera-, o de un centro vitivinícola en el corazón de Palermo.
Por Laura Rocha
De la Redacción de LA NACION
Buenos Aires muy pronto será diferente
Varios proyectos en marcha le modificarán la cara a la ciudad en los próximos años; el puerto será sólo de pasajeros
En una década, la ciudad de Buenos Aires podría ser otra. Su puerto será exclusivo para cruceros; tendrá un anillo vial de circunvalación, como la mayoría de las ciudades europeas, que incluirá una autopista ribereña; los desarrollos inmobiliarios en Retiro recuperarán la vista al descuidado Río de la Plata, la reforma del Aeroparque Metropolitano cambiará el perfil de la costa, y hasta un corredor verde cruzará toda la Capital. Todas estas obras, algunas en ejecución y otras en proyecto, cambiarán la cara de la ciudad y el humor de los porteños. Viajar de La Plata a Vicente López demorará cerca de una hora, y los accesos a la Capital estarán descongestionados. Y para los peatones, en diez años la superficie para caminar por el centro aumentará en un 50 por ciento. Los turistas que lleguen en barco probablemente aumenten. Sólo en esta temporada llegarán a la Capital 75 cruceros que transportarán 90.000 pasajeros. Todas estas proyecciones hicieron que las autoridades de la Capital discutieran obras, muchas en conjunto con el gobierno nacional. Un ejemplo es el puerto: "Buenos Aires necesita un puerto de pasajeros", dicen en la ciudad. Y aunque todavía no hay una presentación institucional formal, ya empezaron las conversaciones con el gobierno nacional para transformar el puerto de Buenos Aires. "Este proyecto debería incluir un acuerdo con la Nación y con la Administración General de Puertos para liberar a la ciudad del puerto de cargas", explicó a LA NACION Jorge Telerman, vicejefe de gobierno porteño a cargo del Ejecutivo. La idea es que los buques de carga sean derivados a los puertos bonaerenses de Campana y Ensenada, y que en la Capital sólo operen barcos con pasajeros. "El desarrollo del puerto de cruceros, que es una necesidad de la ciudad, está relacionado con un desarrollo urbano y una revalorización de tierras. Sobre el puerto de cruceros hay un proyecto privado", dijo Roberto Feletti, secretario de Infraestructura y Planeamiento porteño. Pese a que aún no tiene plazos ni fechas, el proyecto, que incluye la transformación del puerto, pretende rellenar la Dársena F y recuperarla para el desarrollo de emprendimientos inmobiliarios. Pero todos estos proyectos en la franja norte y en la Costanera van de la mano con el desarrollo de la Autopista Ribereña que conecte la Autopista Buenos Aires-La Plata, con la General Paz y la ex Autopista 27 de Febrero, en la zona sur, para conformar el anillo de circunvalación. "Esperamos desde marzo abrir el debate de las instancias posibles sobre la Autopista Ribereña", agregó Telerman. Es una discusión que lleva dos décadas sin que la General Paz se una a la autopista que lleva a La Plata. El conflicto lo plantea la traza. Según la propuesta oficial, pasaría por el costado de la Reserva Ecológica de la Costanera Sur, pero hay otros proyectos que pretenden que pase por encima. Los ambientalistas se oponen. A esta discusión también se sumarán quienes estén a favor o en contra de la reforma del Aeroparque, que ya está en marcha. El plan, que incluye una inversión de 520 millones de pesos durante tres años, aportados por el gobierno nacional, el de la ciudad y la empresa Aeropuertos Argentina 2000, pretende ampliar las dos cabeceras de pista, construir dos viaductos y realizar obras de recuperación de la Costanera. "[Para concretarlo] ya hemos logrado firmar el principio de acuerdo sobre el corrimiento de la vía del ex Ferrocarril San Martín", anunció Feletti. A todos estos cambios, que intentarán recuperar la relación de los porteños con el río, se suma el desarrollo del Nuevo Retiro, que incluye la urbanización de la Villa 31 y la construcción de un complejo con hoteles, un centro de convenciones y varias viviendas sobre Avenida del Libertador entre Callao y la estación de trenes. La Corporación Puerto Madero se ocupará del management del frente de Avenida del Libertador, entre el parque Thays y las vías, y el gobierno porteño debería ocuparse de la apertura de calles, el tendido de redes y el alumbrado. Según fuentes del gobierno nacional, de la venta se podrían obtener 500 millones de dólares que serían destinados a la electrificación del ex Ferrocarril San Martín. Pero no sólo la zona norte cambiará en los próximos años. Con retraso, pero en avance, aparece la obra del Corredor Verde del Oeste, desde Once hasta Liniers. La obra consiste en techar con una losa la trinchera por la que corre el ex Ferrocarril Sarmiento poco después de salir de la estación Once. Esta losa se hará con vigas de hormigón de 25 toneladas, que se colocarán sobre las paredes que flanquean las vías. Una vez terminada la losa, se construirá un espacio verde con un ancho de entre 25 y 50 metros que podrán disfrutar los vecinos de Almagro y Caballito. Por encima de las vías, se plantarán franjas de césped, árboles pequeños y arbustos. Se pondrán asientos y una iluminación adecuada para que los vecinos puedan disfrutar de un nuevo espacio verde que, además, revalorice la zona. Este proyecto, cuya inversión ronda los 30 millones de pesos, debería estar terminado en dos años. En una segunda etapa, a cargo del gobierno nacional, entre Liniers y Moreno se hará un cerramiento de la zona operativa de vías, que impedirá que los peatones la invadan. Con esta nueva obra, el trayecto Once-Moreno se verá reducido de 60 a 49 minutos. También está en plena ejecución el Parque Lineal Bullrich, al costado del paso del ex Ferrocarril San Martín, entre las avenidas Santa Fe y Del Libertador. La obra consiste en la recuperación del talud del ferrocarril y de las veredas, que se transformarán en un corredor verde a pasos del parque Tres de Febrero. Aquí se invertirán 2,7 millones de pesos y debería estar lista antes de fin de año. En la misma zona, en Palermo, se abrirá la calle Darregueira, y se construirá un centro de convenciones en la Rural. ¿Y para la zona sur? Las promesas para los vecinos de ese sector olvidado de la Capital se hacen alrededor de la finalización de la ex Autopista 27 de Febrero y la construcción de tres nuevos puentes que unan la Capital con Avellaneda, Lanús y Lomas de Zamora. El primero está a punto de salir a licitación. "La otra obra es la llegada del subte H a la estación Sáenz, conectando con el tren a La Matanza", agregó Feletti. El micro y el macrocentro cambiarán de fisonomía: todas las obras apuntan a la peatonalización. Ensanchamiento de veredas, cierre de pasajes a los autos para dar lugar a las personas. Sólo en el macrocentro hay en ejecución 30 millones de pesos en obras. Y tal vez para dentro de una década sea una realidad la recuperación de las Bodegas Giol. Los proyectos en danza hablaban de dos lagunas para crear un paseo y a la vez ser aliviadoras de las inundaciones -debajo de Juan B. Justo se construirán dos túneles aliviadores que desembocarán en la Costanera-, o de un centro vitivinícola en el corazón de Palermo.
Por Laura Rocha
De la Redacción de LA NACION
LA CIUDAD, EL PUERTO, Y LOS MITOS
Ing. Jorge E. Abramian
Taylor Engineering, Inc.
Florida 259, 3°, Of. 312
1005 Buenos Aires
Tel. 4326-0841
tayloreng@feedback.net.ar
Taylor Engineering, Inc.
Florida 259, 3°, Of. 312
1005 Buenos Aires
Tel. 4326-0841
tayloreng@feedback.net.ar
Introducción y Objetivos
Si bien se popularizó decir que Buenos Aires creció de espaldas al río resulta más válido decir que Buenos Aires creció de espaldas al puerto. Aunque la Ciudad es reconocida por la existencia de su puerto, el mismo es visto como uno de los responsables del deterioro de la calidad de vida de los vecinos y origen de conflictos con la ciudad. Este artículo revisa ésta y otras concepciones referidas a la influencia del puerto cuestionando distintos mitos, rescatando el valor del Puerto para la Ciudad y poniendo de manifiesto las deudas de la misma hacia el desarrollo de la terminal de cargas.
En síntesis, este trabajo plantea que:
La Ciudad creció de espaldas a su Puerto
El Puerto contribuye en una porción menor a los problemas de tránsito y colabora en su solución
El desarrollo de la zona costera urbana fue desarrollada sin considerar los impactos sobre el tránsito, el desarrollo económico, y los problemas ambientales
Las zonas de transición portuaria son objeto de codicia inconsistentes con un desarrollo sustentable de la Ciudad.
Finalmente, el artículo propone algunas ideas para el desarrollo armónico de la Ciudad y el Puerto que involucran aspectos institucionales y de ordenamiento urbano.
La Ciudad Creció de Espaldas al Puerto
El concepto de que la Ciudad creció de espaldas al Río es, por lo menos, parcial en su apreciación. Con la ausencia temprana de un plan de crecimiento, la Ciudad se expandió hacia el río para incorporar actividades que requerían, según los criterios de la época y los parámetros económicos que se manejaban, ser ubicadas lo más próximas posibles al centro urbano. De esta manera se rellenaron áreas recuperando espacios para la Ciudad. En esta recreación de la Ciudad se priorizó la llegada de la población al río y el aprovechamiento de la zona costera para fines recreativos y deportivos. La costanera fue históricamente un lugar de expansión
para los porteños que contaban con una salida al río desde el norte y el sur de la ciudad. Los desarrollo costaneros incluyeron balnearios (Saint Tropez, Costanera Sur), la ubicación de muelles de pescadores (por ej. Club de Pescadores, hito del patrimonio arquitectónico de la Ciudad), el desarrollo de una “ciudad” polideportiva como fue la “Ciudad Deportiva de La Boca” y la instalación de una zona de restaurantes que, sin afectar el acceso de los vecinos a la costa, fue mejorando paulatinamente la calidad de servicios ofrecidos.
En todos estos casos, la Ciudad miraba al río como una zona especial, un patrimonio común.
Aquí cabe realizar una reflexión: entre los problemas de manejo costero urbano que provocan mayor preocupación y reclamos del público a nivel mundial se encuentra el acceso físico y visual a la costa. Así lo refleja Hershman (1981) que tras realizar un relevamiento en EEUU identificó 24 problemáticas costeras entre las cuales el acceso público a la zona costera ocupaba un lugar prioritario. Es significativo que la Ciudad de Buenos Aires hubiera priorizado la noción de libre acceso desde muy temprano distinguiéndose así de otras localidades donde la margen fue tratada como un commodity.
Otros dos hechos permiten ponderar el valor que los ciudadanos dieron a los recursos paisajísticos de la zona costera. El primero se relaciona con la implantación de la Ciudad Universitaria en la zona costera, un ámbito que debía servir a la actividad creativa y de reflexión. La segunda tiene que ver con el desarrollo inmobiliario sobre la Avenida Libertador y Figueroa Alcorta, donde ya en los años ’60 se erigían rascacielos cuyo objeto era aprovechar la vista al Río.
Quizás el concepto de que la Ciudad creció de espaldas al río se sustente más en que las autoridades actuaron de manera más intuitiva que planificada y que, que en un determinado momento, más cercano que lejano, los criterios más arraigados de uso público de las áreas costeras fueron abandonados. Paradójicamente, el primer síntoma de abandono de este criterio básico dio origen a la Reserva Ecológica. Cuando en los años ’80 se planteó la construcción de la red de autopistas, los escombros de las demoliciones realizadas fueron volcadas en diques formando recintos que luego contendrían material refulado. La Reserva surge posteriormente, como un efecto no programado, cuando la vida comienza a aflorar desde estos recintos. En su origen, las autoridades, olvidándose del valor de la zona costera, dispusieron de la zona costera cubriendo los balnearios y aniquilando la ya venida a menos costanera sur. La Costanera Sur vuelve a revivir con los años, primero por la insistencia del público para visitar la Reserva, un nuevo espacio recreativo con características muy singulares, y más recientemente por el desarrollo de Puerto Madero Este.
Posteriormente, en la década del ’90, el desprecio por la cosa pública y la prioridad dada a los emprendimientos privados determinaron que la Costanera Norte fuera objeto de numerosos emprendimientos de accesos restringidos. La propiedad pública pasó a ser privada.
En síntesis, lo que se indica es que sólo en un corto período histórico que comienza a principios de los ’80 y finaliza a principios de 2000, la ciudad, como institución, dejó de valorar el acceso público y libre al río. El período actual, en contraposición, corresponde a un momento de transición en que, con resabios estructurales de las decisiones tomadas a fines del siglo pasado, se está revirtiendo el proceso y se están recuperando zonas costeras para ganancia de los vecinos. En este momento de transición el valor de la zona costera está más arraigada que nunca tanto entre las autoridades como entre el público.
Si bien se puede decir que la Ciudad siempre tuvo interés en la zona costera, no se puede decir lo mismo con relación al puerto. Existen ciertos hechos que explican pero que no justifican este fenómeno. Primero, durante mucho tiempo y especialmente durante la época militar, el puerto fue cerrado completamente al público y era considerado como una zona de valor estratégico. De hecho, siempre existió una reja que separó al puerto de la ciudad, pero en esa época el cerco fue completado con controles de accesos estrictos. En segundo lugar, los cambios de modalidades operativas con las cargas y la consiguiente obsolescencia de ciertas instalaciones portuarias, resultaron en el abandono de grandes espacios portuarios, la acumulación de viejos equipos devenidos en chatarra, y en la generalizada idea de abandono y suciedad. Estas circunstancias sumadas al hecho de que la Ciudad logra una independencia institucional pero con una jurisdicción que no incluye a la zona portuaria (que se encuentra bajo la jurisdicción nacional), evidentemente reforzaron la idea del puerto como algo ajeno, prohibido, y lejano. Ni las autoridades portuarias ni las urbanas supieron lograr una buena convivencia para aprovechar mutuamente sus recursos.
Pero todavía existen otras evidencias del desinterés de los vecinos por el puerto que era asociado a los obreros de las clases más bajas e inmigrantes: a) el puerto es el lugar donde se descargan los efluentes cloacales del radio antiguo de la Ciudad y b) distintas reparticiones supieron adjudicarse terrenos en la zona portuaria que utilizaron como depósito de artículos en desuso.
La valoración que hicieron las autoridades de la zona costera y la correspondiente desvalorización de las actividades portuarias llevaron en la mejor época privatista al desarrollo de Puerto Madero. Desde el punto de vista comercial, recreativo y turístico, la reconversión de esta zona fue un éxito, aunque quedaron muchas asignaturas pendientes. El éxito no puede ser considerado tan rotundo cuando se advierten las severas restricciones que impone y las agudas fallas de planificación que se derivan (temas que son comentados más abajo).
¿Por qué el desarrollo de Puerto Madero reafirma la idea de que la Ciudad se desarrolla mirando al río y desprecia la actividad portuaria? Puerto Madero fue desarrollado a partir de la cesión de 140 ha que hasta ese entonces eran de propiedad del Puerto, por esa cesión el puerto recibió el valor simbólico de un peso. De toda la riqueza que el desarrollo generó y genera, el Puerto no recibe nada para modernizarse, mejorar sus instalaciones, o para construir las instalaciones necesarias para un adecuado cuidado ambiental. Más aun, de manera insólita, no sólo se traspasó a la jurisdicción de la Ciudad las tierras del antiguo puerto sino que también se transfirió el dominio de los espejos de agua formados por los diques, aun cuando los mismos todavía son utilizados para actividades portuarias y de navegación. Tal es la contradicción de esa particular zona de la Ciudad, que hoy es custodiada por la Prefectura Naval Argentina y no por la Policía Federal.
La importancia del puerto sobre la vida de la ciudad fue objeto de muy poco estudio. En un estudio reciente (Abramian y Ghiglione, 2005) se realizaron ciertas estimaciones que permiten poner en una adecuada perspectiva a los impactos económicos que el Puerto produce y a su efecto multiplicador:
Por el puerto circulan mercaderías por un valor similar al del total de las exportaciones de soja y subproductos del país, alrededor de U$S 7.500.000.
La inversión portuaria supera los U$S 1.500.000.000
La inversión en equipos accesorios a la actividad portuaria (remolcadores, lanchas, camiones, etc.) superan los U$S 1.000.000.000
El Puerto genera 20.000 puestos de trabajo directo-directo y se estima que genera alrededor de 100.000 puestos indirectos. La gran mayoría de estos puestos son genuinos, permanentes, y para personal calificado
El puerto ofrece espacios a depósitos que sirven como centros concentradores y distribuidores de productos consumidos o producidos en la Ciudad. Alrededor de un 70% de las cargas de esos depósitos nunca pasan por un muelle.
Este último dato es significativo, ya que bien interpretado significa que el puerto se ha constituido en una plataforma logística de la ciudad. Por ejemplo, las mercaderías provenientes del interior para consumo en la ciudad son consolidadas y distribuidas desde el puerto a falta de lugares más convenientes de concentración.
El paso de las mercaderías por el puerto y los servicios que estas operaciones requieren son fuentes de generación de recursos y riqueza que deben ser sumados a los que percibe el erario público en concepto de impuestos aduaneros, de IVA y de ingresos brutos. Más allá se encuentran los efectos redistributivos de los impuestos y los impactos económicos indirectos de las actividades portuarias. La importancia del puerto para la Ciudad nunca fue enfatizada ni ponderada en su justa medida.
El Puerto colabora en la Solución a los Problemas de Tránsito de la Ciudad
Un mito arraigado culpa al puerto por los camiones y los congestionamientos de tránsito, sin embargo, el problema del tránsito es un problema estructural de la Ciudad al que no le encuentra solución. Si bien el puerto contribuye a la llegada de camiones, la congestión del tránsito es agravada por:
La ausencia de la autopista ribereña destinada a la conexión entre el acceso norte y sur de la ciudad
La existencia de un porcentaje de camiones pasantes de norte a sur cuyo trayecto es coincidente con aquel del acceso al puerto (estos camiones pasantes parecerían que tienen como origen o destino al puerto, aunque nunca entran al área portuaria)
La existencia de camiones que acceden al área portuaria provenientes del interior con mercaderías que son repartidas en la ciudad (estos camiones son vistos como de generación portuaria, aunque las mercaderías nunca pasen por un muelle)
Estas circunstancias colaboran en la gestación de la percepción pública sobre la importancia del tránsito portuario en los problemas de tránsito de la Ciudad. Sin embargo, en un estudio realizado en 1995 (Fundación Siglo XXI, 1995) se estimaba que del total de camiones circulantes por la zona, sólo el 50% tenía origen o destino en la zona portuaria. Adicionalmente, en una investigación más reciente sobre el funcionamiento de los depósitos fiscales (Abramian et al., 2005) se concluyó que seis de ellos (de los cuales sólo tres se encuentran bajo la jurisdicción portuaria) movían el 8% del total de mercaderías pasantes por el puerto. Estos depósitos, y en mayor medida el resto de los aproximadamente 30 que existen, en general trabajan con mercaderías que no pasan por el puerto. Sin embargo, estos depósitos se concentran en la zona sur de la Ciudad y en Avellaneda (ver Figura 1) , por lo cual, el tránsito que reciben es percibido como originario en el puerto.
Las autoridades portuarias varias veces estudiaron cómo mejorar los accesos al puerto, pero ninguno de los proyectos fue llevado a cabo, principalmente por falta de definición de la Ciudad y la Nación acerca de la traza de las futuras autopistas. En este sentido, las autoridades portuarias están petrificadas. Adicionalmente, tampoco se puede favorecer demasiado al acceso ferroviario que alivianaría el tránsito vehicular. Los trenes de carga sólo están permitidos circular en determinadas “ventanas temporales” entre trenes de pasajeros, la línea de trocha ancha no tiene acceso directo al puerto sino a través de Retiro, y existen
problemas de la infraestructura y equipamiento ferroviario que atentan contra el uso conveniente de losmismos por parte de las terminales (Basadonna, 2001; Cossettini, 1999; Martinez, 1999).
La Ciudad podría aliviar la situación de los accesos portuarios a través de distintos mecanismos, como ser la definición de la autopista ribereña, la resolución conjunta con la administración portuaria de la separación de vehículos portuarios y urbanos en la Avenida Ramón Castillo y Rafael Obligado (obras que se pueden realizar de manera inmediata y a bajo costo) y apoyando determinados proyectos portuarios como ser la construcción de un estacionamiento de camiones en la zona norte del puerto, la cesión de un espacio retroportuario en la zona de Playa Saldías, y la construcción de un viaducto en la calle Junín. También podría apoyar al desarrollo portuario, y por lo tanto colaborar al desarrollo económico de la Ciudad, a través del abandono de iniciativas o la oposición a ciertos proyectos contraproducentes que limitarían el acceso al puerto o el control de las áreas portuarias. La Figura 2 muestra una propuesta de desarrollo para facilitar los accesos a la ciudad y el puerto desde el norte compatibilizando los requerimientos estéticos y recreativos de la ciudad con aquellos requerimientos operativos del puerto.
Propuesta de compatibilización de proyectos de la Ciudad y el Puerto para mejorar el acceso desde el norte y reordenar la zona portuaria contigua a Dársena F.
Si bien el puerto genera viajes de vehículos contribuyendo a la densificación del tránsito de la Ciudad, por otro lado también contribuye a paliar el problema a través de su funcionamiento como una plataforma logística que permite el abastecimiento a las empresas y comerciantes de la Ciudad. Además de esta función ya descripta contribuye con espacios de estacionamiento que se distribuyen a lo largo de la jurisdicción portuaria (4 ha) y que son utilizados por gente que trabaja en el corazón metropolitano. La falta de espacios para estacionamiento es uno de los problemas irritantes de la Ciudad.
La gran cantidad de vehículos que se concentran en los accesos al puerto generan niveles de ruidos, vibraciones (especialmente en la Av. Ing. Huergo) y emisiones de gas que pueden ser percibidos con su origen en la actividad portuaria. Pero nuevamente hay que recordar que sólo un porcentaje de estos vehículos tienen como origen o destino al puerto y que una gran cantidad de ellos sólo pasan desde el norte hacia el sur o llegan a la zona para distribuir productos en la Ciudad.
Si bien se popularizó decir que Buenos Aires creció de espaldas al río resulta más válido decir que Buenos Aires creció de espaldas al puerto. Aunque la Ciudad es reconocida por la existencia de su puerto, el mismo es visto como uno de los responsables del deterioro de la calidad de vida de los vecinos y origen de conflictos con la ciudad. Este artículo revisa ésta y otras concepciones referidas a la influencia del puerto cuestionando distintos mitos, rescatando el valor del Puerto para la Ciudad y poniendo de manifiesto las deudas de la misma hacia el desarrollo de la terminal de cargas.
En síntesis, este trabajo plantea que:
La Ciudad creció de espaldas a su Puerto
El Puerto contribuye en una porción menor a los problemas de tránsito y colabora en su solución
El desarrollo de la zona costera urbana fue desarrollada sin considerar los impactos sobre el tránsito, el desarrollo económico, y los problemas ambientales
Las zonas de transición portuaria son objeto de codicia inconsistentes con un desarrollo sustentable de la Ciudad.
Finalmente, el artículo propone algunas ideas para el desarrollo armónico de la Ciudad y el Puerto que involucran aspectos institucionales y de ordenamiento urbano.
La Ciudad Creció de Espaldas al Puerto
El concepto de que la Ciudad creció de espaldas al Río es, por lo menos, parcial en su apreciación. Con la ausencia temprana de un plan de crecimiento, la Ciudad se expandió hacia el río para incorporar actividades que requerían, según los criterios de la época y los parámetros económicos que se manejaban, ser ubicadas lo más próximas posibles al centro urbano. De esta manera se rellenaron áreas recuperando espacios para la Ciudad. En esta recreación de la Ciudad se priorizó la llegada de la población al río y el aprovechamiento de la zona costera para fines recreativos y deportivos. La costanera fue históricamente un lugar de expansión
para los porteños que contaban con una salida al río desde el norte y el sur de la ciudad. Los desarrollo costaneros incluyeron balnearios (Saint Tropez, Costanera Sur), la ubicación de muelles de pescadores (por ej. Club de Pescadores, hito del patrimonio arquitectónico de la Ciudad), el desarrollo de una “ciudad” polideportiva como fue la “Ciudad Deportiva de La Boca” y la instalación de una zona de restaurantes que, sin afectar el acceso de los vecinos a la costa, fue mejorando paulatinamente la calidad de servicios ofrecidos.
En todos estos casos, la Ciudad miraba al río como una zona especial, un patrimonio común.
Aquí cabe realizar una reflexión: entre los problemas de manejo costero urbano que provocan mayor preocupación y reclamos del público a nivel mundial se encuentra el acceso físico y visual a la costa. Así lo refleja Hershman (1981) que tras realizar un relevamiento en EEUU identificó 24 problemáticas costeras entre las cuales el acceso público a la zona costera ocupaba un lugar prioritario. Es significativo que la Ciudad de Buenos Aires hubiera priorizado la noción de libre acceso desde muy temprano distinguiéndose así de otras localidades donde la margen fue tratada como un commodity.
Otros dos hechos permiten ponderar el valor que los ciudadanos dieron a los recursos paisajísticos de la zona costera. El primero se relaciona con la implantación de la Ciudad Universitaria en la zona costera, un ámbito que debía servir a la actividad creativa y de reflexión. La segunda tiene que ver con el desarrollo inmobiliario sobre la Avenida Libertador y Figueroa Alcorta, donde ya en los años ’60 se erigían rascacielos cuyo objeto era aprovechar la vista al Río.
Quizás el concepto de que la Ciudad creció de espaldas al río se sustente más en que las autoridades actuaron de manera más intuitiva que planificada y que, que en un determinado momento, más cercano que lejano, los criterios más arraigados de uso público de las áreas costeras fueron abandonados. Paradójicamente, el primer síntoma de abandono de este criterio básico dio origen a la Reserva Ecológica. Cuando en los años ’80 se planteó la construcción de la red de autopistas, los escombros de las demoliciones realizadas fueron volcadas en diques formando recintos que luego contendrían material refulado. La Reserva surge posteriormente, como un efecto no programado, cuando la vida comienza a aflorar desde estos recintos. En su origen, las autoridades, olvidándose del valor de la zona costera, dispusieron de la zona costera cubriendo los balnearios y aniquilando la ya venida a menos costanera sur. La Costanera Sur vuelve a revivir con los años, primero por la insistencia del público para visitar la Reserva, un nuevo espacio recreativo con características muy singulares, y más recientemente por el desarrollo de Puerto Madero Este.
Posteriormente, en la década del ’90, el desprecio por la cosa pública y la prioridad dada a los emprendimientos privados determinaron que la Costanera Norte fuera objeto de numerosos emprendimientos de accesos restringidos. La propiedad pública pasó a ser privada.
En síntesis, lo que se indica es que sólo en un corto período histórico que comienza a principios de los ’80 y finaliza a principios de 2000, la ciudad, como institución, dejó de valorar el acceso público y libre al río. El período actual, en contraposición, corresponde a un momento de transición en que, con resabios estructurales de las decisiones tomadas a fines del siglo pasado, se está revirtiendo el proceso y se están recuperando zonas costeras para ganancia de los vecinos. En este momento de transición el valor de la zona costera está más arraigada que nunca tanto entre las autoridades como entre el público.
Si bien se puede decir que la Ciudad siempre tuvo interés en la zona costera, no se puede decir lo mismo con relación al puerto. Existen ciertos hechos que explican pero que no justifican este fenómeno. Primero, durante mucho tiempo y especialmente durante la época militar, el puerto fue cerrado completamente al público y era considerado como una zona de valor estratégico. De hecho, siempre existió una reja que separó al puerto de la ciudad, pero en esa época el cerco fue completado con controles de accesos estrictos. En segundo lugar, los cambios de modalidades operativas con las cargas y la consiguiente obsolescencia de ciertas instalaciones portuarias, resultaron en el abandono de grandes espacios portuarios, la acumulación de viejos equipos devenidos en chatarra, y en la generalizada idea de abandono y suciedad. Estas circunstancias sumadas al hecho de que la Ciudad logra una independencia institucional pero con una jurisdicción que no incluye a la zona portuaria (que se encuentra bajo la jurisdicción nacional), evidentemente reforzaron la idea del puerto como algo ajeno, prohibido, y lejano. Ni las autoridades portuarias ni las urbanas supieron lograr una buena convivencia para aprovechar mutuamente sus recursos.
Pero todavía existen otras evidencias del desinterés de los vecinos por el puerto que era asociado a los obreros de las clases más bajas e inmigrantes: a) el puerto es el lugar donde se descargan los efluentes cloacales del radio antiguo de la Ciudad y b) distintas reparticiones supieron adjudicarse terrenos en la zona portuaria que utilizaron como depósito de artículos en desuso.
La valoración que hicieron las autoridades de la zona costera y la correspondiente desvalorización de las actividades portuarias llevaron en la mejor época privatista al desarrollo de Puerto Madero. Desde el punto de vista comercial, recreativo y turístico, la reconversión de esta zona fue un éxito, aunque quedaron muchas asignaturas pendientes. El éxito no puede ser considerado tan rotundo cuando se advierten las severas restricciones que impone y las agudas fallas de planificación que se derivan (temas que son comentados más abajo).
¿Por qué el desarrollo de Puerto Madero reafirma la idea de que la Ciudad se desarrolla mirando al río y desprecia la actividad portuaria? Puerto Madero fue desarrollado a partir de la cesión de 140 ha que hasta ese entonces eran de propiedad del Puerto, por esa cesión el puerto recibió el valor simbólico de un peso. De toda la riqueza que el desarrollo generó y genera, el Puerto no recibe nada para modernizarse, mejorar sus instalaciones, o para construir las instalaciones necesarias para un adecuado cuidado ambiental. Más aun, de manera insólita, no sólo se traspasó a la jurisdicción de la Ciudad las tierras del antiguo puerto sino que también se transfirió el dominio de los espejos de agua formados por los diques, aun cuando los mismos todavía son utilizados para actividades portuarias y de navegación. Tal es la contradicción de esa particular zona de la Ciudad, que hoy es custodiada por la Prefectura Naval Argentina y no por la Policía Federal.
La importancia del puerto sobre la vida de la ciudad fue objeto de muy poco estudio. En un estudio reciente (Abramian y Ghiglione, 2005) se realizaron ciertas estimaciones que permiten poner en una adecuada perspectiva a los impactos económicos que el Puerto produce y a su efecto multiplicador:
Por el puerto circulan mercaderías por un valor similar al del total de las exportaciones de soja y subproductos del país, alrededor de U$S 7.500.000.
La inversión portuaria supera los U$S 1.500.000.000
La inversión en equipos accesorios a la actividad portuaria (remolcadores, lanchas, camiones, etc.) superan los U$S 1.000.000.000
El Puerto genera 20.000 puestos de trabajo directo-directo y se estima que genera alrededor de 100.000 puestos indirectos. La gran mayoría de estos puestos son genuinos, permanentes, y para personal calificado
El puerto ofrece espacios a depósitos que sirven como centros concentradores y distribuidores de productos consumidos o producidos en la Ciudad. Alrededor de un 70% de las cargas de esos depósitos nunca pasan por un muelle.
Este último dato es significativo, ya que bien interpretado significa que el puerto se ha constituido en una plataforma logística de la ciudad. Por ejemplo, las mercaderías provenientes del interior para consumo en la ciudad son consolidadas y distribuidas desde el puerto a falta de lugares más convenientes de concentración.
El paso de las mercaderías por el puerto y los servicios que estas operaciones requieren son fuentes de generación de recursos y riqueza que deben ser sumados a los que percibe el erario público en concepto de impuestos aduaneros, de IVA y de ingresos brutos. Más allá se encuentran los efectos redistributivos de los impuestos y los impactos económicos indirectos de las actividades portuarias. La importancia del puerto para la Ciudad nunca fue enfatizada ni ponderada en su justa medida.
El Puerto colabora en la Solución a los Problemas de Tránsito de la Ciudad
Un mito arraigado culpa al puerto por los camiones y los congestionamientos de tránsito, sin embargo, el problema del tránsito es un problema estructural de la Ciudad al que no le encuentra solución. Si bien el puerto contribuye a la llegada de camiones, la congestión del tránsito es agravada por:
La ausencia de la autopista ribereña destinada a la conexión entre el acceso norte y sur de la ciudad
La existencia de un porcentaje de camiones pasantes de norte a sur cuyo trayecto es coincidente con aquel del acceso al puerto (estos camiones pasantes parecerían que tienen como origen o destino al puerto, aunque nunca entran al área portuaria)
La existencia de camiones que acceden al área portuaria provenientes del interior con mercaderías que son repartidas en la ciudad (estos camiones son vistos como de generación portuaria, aunque las mercaderías nunca pasen por un muelle)
Estas circunstancias colaboran en la gestación de la percepción pública sobre la importancia del tránsito portuario en los problemas de tránsito de la Ciudad. Sin embargo, en un estudio realizado en 1995 (Fundación Siglo XXI, 1995) se estimaba que del total de camiones circulantes por la zona, sólo el 50% tenía origen o destino en la zona portuaria. Adicionalmente, en una investigación más reciente sobre el funcionamiento de los depósitos fiscales (Abramian et al., 2005) se concluyó que seis de ellos (de los cuales sólo tres se encuentran bajo la jurisdicción portuaria) movían el 8% del total de mercaderías pasantes por el puerto. Estos depósitos, y en mayor medida el resto de los aproximadamente 30 que existen, en general trabajan con mercaderías que no pasan por el puerto. Sin embargo, estos depósitos se concentran en la zona sur de la Ciudad y en Avellaneda (ver Figura 1) , por lo cual, el tránsito que reciben es percibido como originario en el puerto.
Las autoridades portuarias varias veces estudiaron cómo mejorar los accesos al puerto, pero ninguno de los proyectos fue llevado a cabo, principalmente por falta de definición de la Ciudad y la Nación acerca de la traza de las futuras autopistas. En este sentido, las autoridades portuarias están petrificadas. Adicionalmente, tampoco se puede favorecer demasiado al acceso ferroviario que alivianaría el tránsito vehicular. Los trenes de carga sólo están permitidos circular en determinadas “ventanas temporales” entre trenes de pasajeros, la línea de trocha ancha no tiene acceso directo al puerto sino a través de Retiro, y existen
problemas de la infraestructura y equipamiento ferroviario que atentan contra el uso conveniente de losmismos por parte de las terminales (Basadonna, 2001; Cossettini, 1999; Martinez, 1999).
La Ciudad podría aliviar la situación de los accesos portuarios a través de distintos mecanismos, como ser la definición de la autopista ribereña, la resolución conjunta con la administración portuaria de la separación de vehículos portuarios y urbanos en la Avenida Ramón Castillo y Rafael Obligado (obras que se pueden realizar de manera inmediata y a bajo costo) y apoyando determinados proyectos portuarios como ser la construcción de un estacionamiento de camiones en la zona norte del puerto, la cesión de un espacio retroportuario en la zona de Playa Saldías, y la construcción de un viaducto en la calle Junín. También podría apoyar al desarrollo portuario, y por lo tanto colaborar al desarrollo económico de la Ciudad, a través del abandono de iniciativas o la oposición a ciertos proyectos contraproducentes que limitarían el acceso al puerto o el control de las áreas portuarias. La Figura 2 muestra una propuesta de desarrollo para facilitar los accesos a la ciudad y el puerto desde el norte compatibilizando los requerimientos estéticos y recreativos de la ciudad con aquellos requerimientos operativos del puerto.
Propuesta de compatibilización de proyectos de la Ciudad y el Puerto para mejorar el acceso desde el norte y reordenar la zona portuaria contigua a Dársena F.
Si bien el puerto genera viajes de vehículos contribuyendo a la densificación del tránsito de la Ciudad, por otro lado también contribuye a paliar el problema a través de su funcionamiento como una plataforma logística que permite el abastecimiento a las empresas y comerciantes de la Ciudad. Además de esta función ya descripta contribuye con espacios de estacionamiento que se distribuyen a lo largo de la jurisdicción portuaria (4 ha) y que son utilizados por gente que trabaja en el corazón metropolitano. La falta de espacios para estacionamiento es uno de los problemas irritantes de la Ciudad.
La gran cantidad de vehículos que se concentran en los accesos al puerto generan niveles de ruidos, vibraciones (especialmente en la Av. Ing. Huergo) y emisiones de gas que pueden ser percibidos con su origen en la actividad portuaria. Pero nuevamente hay que recordar que sólo un porcentaje de estos vehículos tienen como origen o destino al puerto y que una gran cantidad de ellos sólo pasan desde el norte hacia el sur o llegan a la zona para distribuir productos en la Ciudad.
El Desarrollo de la Zona Costera Fue Realizada Sin Considerar los Impactos sobre el Tránsito, el Desarrollo Económico, y los Problemas Ambientales
Las actividades portuarias dan origen al trabajo de importadores y exportadores de productos manufacturados que requieren transporte, servicios de despachos de aduana, agentes de seguros, y entidades bancarias y financieras. Los puertos generan efectos multiplicadores más importantes que los desarrollos inmobiliarios, cuyos efectos principales se observan durante la construcción.
La zona costera urbana fue desarrollada sin este entendimiento. Aunque a todas luces muy exitoso, el desarrollo de Puerto Madero, principalmente la zona este, produjo la división del puerto en una zona sur y otra norte. Asimismo, este desarrollo fue hecho a destiempo, ya que sin la autopista ribereña o una salida a los problemas de tránsito produjo una concentración de vehículos que obligó a desplazar a los camiones que acceden al puerto hacia la Avenida Ing. Huergo. En la EIA de Puerto Madero (Consorcio Reca-Taylor Engineering, 2000) se consignaron estos posibles problemas y se advirtió sobre la inconveniencia de la utilización del Dock 4 como Marina. Aunque resulte pintoresca, la marina impone restricciones a los usuarios de la marina y a los vehículos que transitan por la Av. Córdoba ya que para que un velero o un yate puedan salir se debe correr el puente giratorio interrumpiendo el tránsito por varios minutos. Otra cuestión irritante de este desarrollo es la altura desmedida de determinadas torres que aumentan la densidad de la zona e interrumpen la vista desde la ciudad hacia el río.
Esta nueva urbanización se implanta en la Ciudad aumentando la capacidad habitacional de la misma sin que se haya construido la planta de tratamientos de efluentes cloacales. Casualmente, la planta de tratamientos de la Ciudad debía ubicarse en la zona de Puerto Madero Este. En este sentido habría que señalar el principio ambiental de la precaución: la creación de un nuevo barrio debería haber contemplado, ante la ausencia de infraestructura urbana, la creación de una planta de tratamiento para abastecer, al menos, al barrio a crearse.
El alto precio de venta de las propiedades – recientemente se ofreció en remate un terreno en Puerto Madero Este con una base de 4000 U$S/m2 – y el bajo costo de compra de los terrenos al menos ameritaban la consideración de este cuidado ambiental.
Los problemas de tránsito y de infraestructura vial sin resolver, la inclusión de una marina en una zona restringida, y la falta de tratamiento de las aguas cloacales son muestras de que el desarrollo de Puerto Madero Este fue realizado a una velocidad desconocida y sin considerar el escalamiento lógico de proyectos o de inversiones necesarias para una adecuada protección ambiental. El tema central es que estas deficiencias de programación afectan al desarrollo y a la operación diaria del puerto y colaboran a percibir a la zona portuaria como generadora de conflictos de tránsito y demoras.
Las Zonas de Transición Portuaria son Objeto de Codicia Inconsistentes con un Desarrollo Sustentable de la Ciudad.
Puerto Madero no es el único emprendimiento inmobiliario en la zona portuaria. También se plantearon emprendimientos en la ex-Ciudad Deportiva, en los terrenos de ex-Tandanor (Dársena Norte) y otro más reciente en Dársena F (zona de las areneras). Las consecuencias de los distintos emprendimientos son distintas. En el primer caso, la mayor inconveniencia del proyecto es la acumulación de fuentes de generación de viajes sin que los accesos a la zona se encuentren resueltos.
En el caso del emprendimiento sobre los terrenos de ex-Tandanor, ubicados en la boca de entrada a Puerto Nuevo, los problemas son más serios y similares a aquellos producidos por el proyecto impulsado en la zona de las areneras. Ambos proyectos ocupan zonas portuarias contiguas al complejo de operaciones portuarias y afectan directamente a los accesos al puerto.
El Puerto requiere de accesos ágiles y organizados para evitar los problemas de congestionamiento y evitar conflictos con el tránsito urbano. También requiere espacios logísticos para ubicar a operadores marítimos, depósitos fiscales y otros proveedores de servicios. Por esta razón se entiende que las áreas que bordean a un puerto deben hacer de interfase, es decir, tener usos portuarios secundarios o compatibles con los mismos.
Esta transición entre las zonas contiguas al puerto y el puerto mismo puede realizarse armoniosamente desde el punto de vista paisajístico y estético. Las características de estas zonas de interfase se pueden resumir de la siguiente manera: Son zonas bajo dependencia de la autoridad portuaria, Las edificaciones y la circulación deben responder a pautas estéticas y de funcionamiento consensuadas con la ciudad.
Los espacios deben reservarse para la mejora y organización del tránsito urbano y portuario y para actividades accesorias a las portuarias que no generen ruidos, emisiones, vibraciones, o circulación de equipos pesados.
Los espacios libres y los frentes a espejos de agua deben ser accesibles al público y tratados como espacios recreativos.
En el caso del emprendimiento sobre la Ex-Tandanor, a las restricciones de acceso a las terminales que este emprendimiento provocaría, se suma un inconveniente más grave: el emprendimiento se encuentra sobre el mismo antepuerto y tiene frente a un espejo de agua que la administración portuaria concibe como el lugar para la nueva terminal de cruceros (un proyecto extremadamente interesante para la Ciudad ya que atrae turistas con alto valor adquisitivo: arriban alrededor de 120.000 cruceristas/año que se estima gastan en conjunto más de U$S 18.000.000). Dejando de lado la responsabilidad de aquellos encargados de concretar la venta de estos activos del Estado – concebidos en su momento para el apoyo de las actividades portuarias – a manos privadas, el proyecto de la Terminal de Cruceros se encuentra paralizado debido a que no existe un acuerdo entre los intereses del Estado (crear la terminal de cruceros) y el uso que le quiere dar a este predio la empresa privada. Aunque el terreno no sea afectado directamente por el proyecto, la empresa privada indica que su valor sería afectado ya que la terminal de cruceros cambiaría su valor paisajístico.
Propuestas para el Desarrollo Armónico de la Ciudad y el Puerto
La base de los conflictos entre la Ciudad y el Puerto resulta fundamentalmente de tres hechos: 1) la incomprensión de la ciudadanía de la importancia de las actividades portuarias para la Ciudad, 2) la falta de decisión por parte de la Ciudad para encarar obras de infraestructura básica, y 3) la muy limitada autonomía del puerto para plantear obras de mejoras. A estos hechos hay que sumarle un cuarto que no fue mencionado hasta ahora y es el que compete al Estado Nacional. Si bien la Ciudad mantiene responsabilidad sobre su desarrollo también la Ciudad depende de importantes decisiones en cabeza del Estado Nacional. Esto resulta de la superposición de jurisdicciones existentes en distintos ámbitos ya que ciertos servicios fueron concesionados por el Estado Nacional y provistos en el ámbito del Gobierno de la Ciudad. De esta manera, varias de las propuestas que se expresan a continuación requieren del acuerdo entre los tres actores principales.
Puerto Nuevo, zona de operación de contenedores
Terrenos de ExTandanor
Terminal de Cruceros (proyectada)
Una vez entendidos los beneficios de las actividades portuarias para la Ciudad, las acciones deberían ser consecuentes. En este sentido, la Ciudad y la Nación le adeudan al puerto infraestructura y proyectos necesarios para que el puerto se pueda desempeñar en un marco ambiental más adecuado.
La infraestructura sanitaria es uno de los aspectos ya mencionados más arriba. A la construcción de la planta de tratamiento de efluentes cloacales para la Ciudad y Puerto Madero habría que sumar la desactivación del vertido de efluentes cloacales del radio céntrico al Antepuerto. La calidad del agua del Puerto depende de la propia actividad portuaria pero también depende de la calidad de los vertidos que recibe el vaso portuario de la Ciudad. Asimismo, queda como asignatura pendiente del Puerto la construcción de una planta de efluentes oleosos para tratar aguas de sentina y slops que traen los buques y donde también podrían tratarse los efluentes de estaciones de servicios y talleres.
Con respecto al tránsito, ya se mencionó la definición y construcción de la autopista ribereña (que liberaría el tránsito de Puerto Madero y la Av. Ing. Huergo), del viaducto Junín (que aliviaría el tránsito en el acceso a la Ciudad desde Costanera Norte), y de los accesos ferroviarios. A estos proyectos habría que sumar el apoyo a la construcción de un estacionamiento de camiones en Dársena F y de la cesión de la zona retroportuaria que incluye Playa Saldías.
Otra de las asignaturas pendientes de la Ciudad que influyen sobre la operatoria portuaria, es el ordenamiento urbano que incluye la solución al problema de las villas de emergencia que invaden la jurisdicción portuaria (Villa 31, Villa de la Reserva Ecológica) y que también afectan a la seguridad (confiabilidad del puerto).
Más allá de estos proyectos puntuales y de otros cuya descripción superan al alcance de este artículo, la armonización de la relación entre la Ciudad y el Puerto se debe buscar en la posición que asuma la Ciudad.
Respecto de este tema hay algunos conceptos que deben ser incorporados:
a) para la Ciudad, la zona bajo jurisdicción portuaria debe ser calificada como de “Uso Portuario”. Debe entenderse que la zonificación específica dentro de esa área y el permiso para la utilización de la misma para un fin determinado es y deberá ser resorte exclusivo de la autoridad portuaria b) La ciudad debería apoyar las acciones y proyectos del puerto tanto cuanto más influyan a mejorar la actividad portuaria – por lo tanto los ingresos a la Ciudad – y el mejoramiento ambiental y del tránsito Por su parte, el gobierno nacional también debe aportar al desarrollo de la zona costera urbana a través de: a) una reforma institucional de la administración portuaria adjudicándole autonomía para el manejo de su presupuesto y la realización de obras
b) adoptar el plan de desarrollo portuario como un plan necesario y de interés prioritario para el Estado, destrabando la burocracia y los proyectos que atentan contra el rendimiento de la terminal A su vez, el puerto es responsable de: a) dotar de los cuadros profesionales para la correcta ejecución de los planes de desarrollo y para transmitir sus necesidades a los gobiernos nacionales y de la Ciudad b) promover proyectos que dentro de su jurisdicción alivien los problemas de la Ciudad
Finalmente, en conjunto, las tres partes deben resolver sin demoras las acciones a tomar respecto de las zonas de interfase y consensuar un plan conjunto de crecimiento, asignando las responsabilidades entre las partes y concordando un programa de acciones.
Conclusiones
Como consecuencia de la baja valorización que se tuvo de las áreas portuarias las mismas se encuentran actualmente fragmentadas y parcialmente ocupadas por terceros dificultando las posibilidades de expansión del puerto que se encuentra en un franco momento de crecimiento. Esta situación aun es agravada por otros avances que resultan de un distorsionado concepto sobre el manejo de la zona costera.
La falta de estudios y la generación de opiniones no discutidas permitió que se desarrollaran percepciones negativas acerca de la relación existente entre la Ciudad y el Puerto. Estas percepciones sólo reflejan una visión parcial de la realidad que ayudan a la gestación de proyectos que avanzan hacia las áreas portuarias sin tener en consideración el impacto económico y redistributivo de las operaciones de servicios a las cargas y los beneficios que la Ciudad obtiene de las mismas.
La zona costera de la Ciudad de Buenos Aires es una zona preciada cuyos usos deben repartirse entre los recreativos y turísticos y los de producción para asegurar un desarrollo sustentable en el tiempo. La Ciudad aspira a retomar un lugar de privilegio en la industria no contaminante y para ello el puerto es un aliado esencial que la provee de la plataforma logística necesaria. Valorando adecuadamente los recursos costeros, al puerto y a la calidad del ambiente se podrá recuperar la costa en toda su magnitud permitiendo la utilización de las misma para que la población acceda a sus paisajes y para seguir generando riquezas. El proceso de recuperación de la costa ya iniciado podrá resultar en conflictos mínimos si se atienden las necesidades de ordenamiento de las zonas de interfase y si se valora adecuadamente tanto al río como al puerto.
Referencias
Abramian J.E y J.Ghiglione (2005), Impactos Económicos de las Actividades del Puerto de Buenos Aires,
Informe Técnico, Administración General de Puertos, Buenos Aires
Abramian et al. (2005), Plan Maestro 2030, Desarrollo del Puerto de Buenos Aires, Administración General
de Puertos, Buenos Aires.
Cossettini G. (1999), El Transporte Ferroviario de Cargas, En: Estudio de Transporte y Circulación Urbana,
Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA, Buenos Aires.
Fundación Argentina Siglo 21, (1995) Estudio de Tránsito en el area Retiro y Puerto Madero, Buenos Aires.
Basadonna, J. (2001), Transporte de Cargas en Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana,
Ordenamiento del Sistema. Plan Urbano Ambiental, GCBA, Buenos Aires.
Hershman M. (1981), Coastal Management, Readings and Notes, MIT, Massachussets.
Martinez, J.P. (1999), Infraestructura y Servicios Ferroviarios de Pasajeros. En: Estudio de Transporte y
Circulación Urbana, Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA,
Buenos Aires.
RECA-Taylor Engineering (2000), Evaluación de Impacto Ambiental, Proyecto Antiguo Puerto Madero,
Buenos Aires.
Las actividades portuarias dan origen al trabajo de importadores y exportadores de productos manufacturados que requieren transporte, servicios de despachos de aduana, agentes de seguros, y entidades bancarias y financieras. Los puertos generan efectos multiplicadores más importantes que los desarrollos inmobiliarios, cuyos efectos principales se observan durante la construcción.
La zona costera urbana fue desarrollada sin este entendimiento. Aunque a todas luces muy exitoso, el desarrollo de Puerto Madero, principalmente la zona este, produjo la división del puerto en una zona sur y otra norte. Asimismo, este desarrollo fue hecho a destiempo, ya que sin la autopista ribereña o una salida a los problemas de tránsito produjo una concentración de vehículos que obligó a desplazar a los camiones que acceden al puerto hacia la Avenida Ing. Huergo. En la EIA de Puerto Madero (Consorcio Reca-Taylor Engineering, 2000) se consignaron estos posibles problemas y se advirtió sobre la inconveniencia de la utilización del Dock 4 como Marina. Aunque resulte pintoresca, la marina impone restricciones a los usuarios de la marina y a los vehículos que transitan por la Av. Córdoba ya que para que un velero o un yate puedan salir se debe correr el puente giratorio interrumpiendo el tránsito por varios minutos. Otra cuestión irritante de este desarrollo es la altura desmedida de determinadas torres que aumentan la densidad de la zona e interrumpen la vista desde la ciudad hacia el río.
Esta nueva urbanización se implanta en la Ciudad aumentando la capacidad habitacional de la misma sin que se haya construido la planta de tratamientos de efluentes cloacales. Casualmente, la planta de tratamientos de la Ciudad debía ubicarse en la zona de Puerto Madero Este. En este sentido habría que señalar el principio ambiental de la precaución: la creación de un nuevo barrio debería haber contemplado, ante la ausencia de infraestructura urbana, la creación de una planta de tratamiento para abastecer, al menos, al barrio a crearse.
El alto precio de venta de las propiedades – recientemente se ofreció en remate un terreno en Puerto Madero Este con una base de 4000 U$S/m2 – y el bajo costo de compra de los terrenos al menos ameritaban la consideración de este cuidado ambiental.
Los problemas de tránsito y de infraestructura vial sin resolver, la inclusión de una marina en una zona restringida, y la falta de tratamiento de las aguas cloacales son muestras de que el desarrollo de Puerto Madero Este fue realizado a una velocidad desconocida y sin considerar el escalamiento lógico de proyectos o de inversiones necesarias para una adecuada protección ambiental. El tema central es que estas deficiencias de programación afectan al desarrollo y a la operación diaria del puerto y colaboran a percibir a la zona portuaria como generadora de conflictos de tránsito y demoras.
Las Zonas de Transición Portuaria son Objeto de Codicia Inconsistentes con un Desarrollo Sustentable de la Ciudad.
Puerto Madero no es el único emprendimiento inmobiliario en la zona portuaria. También se plantearon emprendimientos en la ex-Ciudad Deportiva, en los terrenos de ex-Tandanor (Dársena Norte) y otro más reciente en Dársena F (zona de las areneras). Las consecuencias de los distintos emprendimientos son distintas. En el primer caso, la mayor inconveniencia del proyecto es la acumulación de fuentes de generación de viajes sin que los accesos a la zona se encuentren resueltos.
En el caso del emprendimiento sobre los terrenos de ex-Tandanor, ubicados en la boca de entrada a Puerto Nuevo, los problemas son más serios y similares a aquellos producidos por el proyecto impulsado en la zona de las areneras. Ambos proyectos ocupan zonas portuarias contiguas al complejo de operaciones portuarias y afectan directamente a los accesos al puerto.
El Puerto requiere de accesos ágiles y organizados para evitar los problemas de congestionamiento y evitar conflictos con el tránsito urbano. También requiere espacios logísticos para ubicar a operadores marítimos, depósitos fiscales y otros proveedores de servicios. Por esta razón se entiende que las áreas que bordean a un puerto deben hacer de interfase, es decir, tener usos portuarios secundarios o compatibles con los mismos.
Esta transición entre las zonas contiguas al puerto y el puerto mismo puede realizarse armoniosamente desde el punto de vista paisajístico y estético. Las características de estas zonas de interfase se pueden resumir de la siguiente manera: Son zonas bajo dependencia de la autoridad portuaria, Las edificaciones y la circulación deben responder a pautas estéticas y de funcionamiento consensuadas con la ciudad.
Los espacios deben reservarse para la mejora y organización del tránsito urbano y portuario y para actividades accesorias a las portuarias que no generen ruidos, emisiones, vibraciones, o circulación de equipos pesados.
Los espacios libres y los frentes a espejos de agua deben ser accesibles al público y tratados como espacios recreativos.
En el caso del emprendimiento sobre la Ex-Tandanor, a las restricciones de acceso a las terminales que este emprendimiento provocaría, se suma un inconveniente más grave: el emprendimiento se encuentra sobre el mismo antepuerto y tiene frente a un espejo de agua que la administración portuaria concibe como el lugar para la nueva terminal de cruceros (un proyecto extremadamente interesante para la Ciudad ya que atrae turistas con alto valor adquisitivo: arriban alrededor de 120.000 cruceristas/año que se estima gastan en conjunto más de U$S 18.000.000). Dejando de lado la responsabilidad de aquellos encargados de concretar la venta de estos activos del Estado – concebidos en su momento para el apoyo de las actividades portuarias – a manos privadas, el proyecto de la Terminal de Cruceros se encuentra paralizado debido a que no existe un acuerdo entre los intereses del Estado (crear la terminal de cruceros) y el uso que le quiere dar a este predio la empresa privada. Aunque el terreno no sea afectado directamente por el proyecto, la empresa privada indica que su valor sería afectado ya que la terminal de cruceros cambiaría su valor paisajístico.
Propuestas para el Desarrollo Armónico de la Ciudad y el Puerto
La base de los conflictos entre la Ciudad y el Puerto resulta fundamentalmente de tres hechos: 1) la incomprensión de la ciudadanía de la importancia de las actividades portuarias para la Ciudad, 2) la falta de decisión por parte de la Ciudad para encarar obras de infraestructura básica, y 3) la muy limitada autonomía del puerto para plantear obras de mejoras. A estos hechos hay que sumarle un cuarto que no fue mencionado hasta ahora y es el que compete al Estado Nacional. Si bien la Ciudad mantiene responsabilidad sobre su desarrollo también la Ciudad depende de importantes decisiones en cabeza del Estado Nacional. Esto resulta de la superposición de jurisdicciones existentes en distintos ámbitos ya que ciertos servicios fueron concesionados por el Estado Nacional y provistos en el ámbito del Gobierno de la Ciudad. De esta manera, varias de las propuestas que se expresan a continuación requieren del acuerdo entre los tres actores principales.
Puerto Nuevo, zona de operación de contenedores
Terrenos de ExTandanor
Terminal de Cruceros (proyectada)
Una vez entendidos los beneficios de las actividades portuarias para la Ciudad, las acciones deberían ser consecuentes. En este sentido, la Ciudad y la Nación le adeudan al puerto infraestructura y proyectos necesarios para que el puerto se pueda desempeñar en un marco ambiental más adecuado.
La infraestructura sanitaria es uno de los aspectos ya mencionados más arriba. A la construcción de la planta de tratamiento de efluentes cloacales para la Ciudad y Puerto Madero habría que sumar la desactivación del vertido de efluentes cloacales del radio céntrico al Antepuerto. La calidad del agua del Puerto depende de la propia actividad portuaria pero también depende de la calidad de los vertidos que recibe el vaso portuario de la Ciudad. Asimismo, queda como asignatura pendiente del Puerto la construcción de una planta de efluentes oleosos para tratar aguas de sentina y slops que traen los buques y donde también podrían tratarse los efluentes de estaciones de servicios y talleres.
Con respecto al tránsito, ya se mencionó la definición y construcción de la autopista ribereña (que liberaría el tránsito de Puerto Madero y la Av. Ing. Huergo), del viaducto Junín (que aliviaría el tránsito en el acceso a la Ciudad desde Costanera Norte), y de los accesos ferroviarios. A estos proyectos habría que sumar el apoyo a la construcción de un estacionamiento de camiones en Dársena F y de la cesión de la zona retroportuaria que incluye Playa Saldías.
Otra de las asignaturas pendientes de la Ciudad que influyen sobre la operatoria portuaria, es el ordenamiento urbano que incluye la solución al problema de las villas de emergencia que invaden la jurisdicción portuaria (Villa 31, Villa de la Reserva Ecológica) y que también afectan a la seguridad (confiabilidad del puerto).
Más allá de estos proyectos puntuales y de otros cuya descripción superan al alcance de este artículo, la armonización de la relación entre la Ciudad y el Puerto se debe buscar en la posición que asuma la Ciudad.
Respecto de este tema hay algunos conceptos que deben ser incorporados:
a) para la Ciudad, la zona bajo jurisdicción portuaria debe ser calificada como de “Uso Portuario”. Debe entenderse que la zonificación específica dentro de esa área y el permiso para la utilización de la misma para un fin determinado es y deberá ser resorte exclusivo de la autoridad portuaria b) La ciudad debería apoyar las acciones y proyectos del puerto tanto cuanto más influyan a mejorar la actividad portuaria – por lo tanto los ingresos a la Ciudad – y el mejoramiento ambiental y del tránsito Por su parte, el gobierno nacional también debe aportar al desarrollo de la zona costera urbana a través de: a) una reforma institucional de la administración portuaria adjudicándole autonomía para el manejo de su presupuesto y la realización de obras
b) adoptar el plan de desarrollo portuario como un plan necesario y de interés prioritario para el Estado, destrabando la burocracia y los proyectos que atentan contra el rendimiento de la terminal A su vez, el puerto es responsable de: a) dotar de los cuadros profesionales para la correcta ejecución de los planes de desarrollo y para transmitir sus necesidades a los gobiernos nacionales y de la Ciudad b) promover proyectos que dentro de su jurisdicción alivien los problemas de la Ciudad
Finalmente, en conjunto, las tres partes deben resolver sin demoras las acciones a tomar respecto de las zonas de interfase y consensuar un plan conjunto de crecimiento, asignando las responsabilidades entre las partes y concordando un programa de acciones.
Conclusiones
Como consecuencia de la baja valorización que se tuvo de las áreas portuarias las mismas se encuentran actualmente fragmentadas y parcialmente ocupadas por terceros dificultando las posibilidades de expansión del puerto que se encuentra en un franco momento de crecimiento. Esta situación aun es agravada por otros avances que resultan de un distorsionado concepto sobre el manejo de la zona costera.
La falta de estudios y la generación de opiniones no discutidas permitió que se desarrollaran percepciones negativas acerca de la relación existente entre la Ciudad y el Puerto. Estas percepciones sólo reflejan una visión parcial de la realidad que ayudan a la gestación de proyectos que avanzan hacia las áreas portuarias sin tener en consideración el impacto económico y redistributivo de las operaciones de servicios a las cargas y los beneficios que la Ciudad obtiene de las mismas.
La zona costera de la Ciudad de Buenos Aires es una zona preciada cuyos usos deben repartirse entre los recreativos y turísticos y los de producción para asegurar un desarrollo sustentable en el tiempo. La Ciudad aspira a retomar un lugar de privilegio en la industria no contaminante y para ello el puerto es un aliado esencial que la provee de la plataforma logística necesaria. Valorando adecuadamente los recursos costeros, al puerto y a la calidad del ambiente se podrá recuperar la costa en toda su magnitud permitiendo la utilización de las misma para que la población acceda a sus paisajes y para seguir generando riquezas. El proceso de recuperación de la costa ya iniciado podrá resultar en conflictos mínimos si se atienden las necesidades de ordenamiento de las zonas de interfase y si se valora adecuadamente tanto al río como al puerto.
Referencias
Abramian J.E y J.Ghiglione (2005), Impactos Económicos de las Actividades del Puerto de Buenos Aires,
Informe Técnico, Administración General de Puertos, Buenos Aires
Abramian et al. (2005), Plan Maestro 2030, Desarrollo del Puerto de Buenos Aires, Administración General
de Puertos, Buenos Aires.
Cossettini G. (1999), El Transporte Ferroviario de Cargas, En: Estudio de Transporte y Circulación Urbana,
Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA, Buenos Aires.
Fundación Argentina Siglo 21, (1995) Estudio de Tránsito en el area Retiro y Puerto Madero, Buenos Aires.
Basadonna, J. (2001), Transporte de Cargas en Ciudad de Buenos Aires y Región Metropolitana,
Ordenamiento del Sistema. Plan Urbano Ambiental, GCBA, Buenos Aires.
Hershman M. (1981), Coastal Management, Readings and Notes, MIT, Massachussets.
Martinez, J.P. (1999), Infraestructura y Servicios Ferroviarios de Pasajeros. En: Estudio de Transporte y
Circulación Urbana, Centro de Estudios del Transporte del Área Metropolitana, Convenio FADU-GCBA,
Buenos Aires.
RECA-Taylor Engineering (2000), Evaluación de Impacto Ambiental, Proyecto Antiguo Puerto Madero,
Buenos Aires.
sábado
Contenedores y turistas
CONTENEDORES Y TURISTAS: REFLEXIONES SOBRE LA RELACIÓN ENTRE CIUDAD Y PUERTO A INICIOS DEL SIGLO XXI
Luis J. Domínguez Roca
Universidad de Buenos Aires
Facultad de Filosofía y Letras
Instituto de Geografía
luisdom@filo.uba.ar
Resumen:
Se propone una reflexión sobre la incidencia de los desplazamientos y los lugares portuarios en la constitución material y simbólica de lugares más amplios: barrios portuarios, ciudades “porteñas”, “hinterlands” y estados, así como su rol en la construcción (efectiva e imaginaria) de una economía y una sociedad “globales”.
Se considera al puerto como una estructura técnico-social localizada, constituida por varios niveles interrelacionados: físico, funcional y específicamente social; como un eslabón estratégico en la circulación global de valor (“valor en el espacio”, según Moraes, 1987) y como un receptáculolocalizado de valor (“valor del espacio”).
Para analizar las transformaciones ocasionadas por la reestructuración económica global se proponen los conceptos de “reestructuración portuaria”, “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”. Estos procesos afectan a los espacios portuarios propiamente dichos pero también a los espacios peri-portuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
Las reflexiones y categorías propuestas se ilustran con referencias al caso de Buenos Aires.
Palabras claves: puerto; ciudad; desplazamiento; reestructuración; lugar.
I. INTRODUCCIÓN.
Un puerto es, ante todo, un lugar preparado para cierta clase de desplazamientos. Es un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una red de circulación marítima o fluvial; también es un lugar de contacto entre personas, entre grupos sociales y entre culturas.
Este trabajo propone una reflexión a partir de la siguiente pregunta: ¿Cómo inciden los espacios yactividades portuarios en la constitución material y simbólica de los lugares?
La reflexión propuesta se orienta en función de tres hipótesis que, con un mayor desarrollo, podrían dar lugar a múltiples investigaciones empíricas:
Una versión de este trabajo fue presentada en el Taller Internacional “Desplazamientos, contactos, lugares. La experiencia de la movilidad y la construcción de ‘otras geografías’”, realizado en el Instituto de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras de laUniversidad de Buenos Aires en mayo de 2005.
A) Las necesidades de desplazamiento y de contacto generan estructuras técnicas y sociales localizadas.
Estas estructuras localizadas son lugares en el sentido amplio de la palabra, aún cuando también puedan ser “no lugares” en el sentido que propone Marc Augé. En este trabajo se desarrolla el concepto de “estructura técnico-social localizada” y se consideran sus relaciones con el de “sistemas de ingeniería”, propuesto por Milton Santos.
B) Las estructuras técnicas y sociales localizadas, a la vez que se constituyen como “lugares”, inciden en laconstitución material y simbólica de “lugares” más amplios, de los cuales forman parte.
Esto incluye ciudades, barrios, regiones, naciones e incluso, en cierto sentido, el mundo (esdecir, la economía y la sociedad mundial o global).
C) Las transformaciones tecnológicas y los cambios en las necesidades de esplazamiento inducen procesos de reestructuración de las estructuras técnicas y sociales localizadas, los cuales modifican a su vez el modo en que éstas intervienen en la constitución de lugares más amplios.
En cuanto al enfoque de este trabajo, cabe señalar que el mismo se plantea como una reflexión de carácter teórico y de alcance amplio, aún cuando las referencias empíricas se vinculan en su mayorparte al caso de Buenos Aires, por haber sido objeto de algunos trabajos nuestros anteriores.
Por otra parte, la pregunta planteada, por su misma amplitud, difícilmente pueda conducir a unarespuesta o conclusión “cerrada”; más bien se trata de explorar una problemática, proponer algunas categorías conceptuales y relacionar la reflexión con los resultados empíricos disponibles.
Luis J. Domínguez Roca
Universidad de Buenos Aires
Facultad de Filosofía y Letras
Instituto de Geografía
luisdom@filo.uba.ar
Resumen:
Se propone una reflexión sobre la incidencia de los desplazamientos y los lugares portuarios en la constitución material y simbólica de lugares más amplios: barrios portuarios, ciudades “porteñas”, “hinterlands” y estados, así como su rol en la construcción (efectiva e imaginaria) de una economía y una sociedad “globales”.
Se considera al puerto como una estructura técnico-social localizada, constituida por varios niveles interrelacionados: físico, funcional y específicamente social; como un eslabón estratégico en la circulación global de valor (“valor en el espacio”, según Moraes, 1987) y como un receptáculolocalizado de valor (“valor del espacio”).
Para analizar las transformaciones ocasionadas por la reestructuración económica global se proponen los conceptos de “reestructuración portuaria”, “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”. Estos procesos afectan a los espacios portuarios propiamente dichos pero también a los espacios peri-portuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
Las reflexiones y categorías propuestas se ilustran con referencias al caso de Buenos Aires.
Palabras claves: puerto; ciudad; desplazamiento; reestructuración; lugar.
I. INTRODUCCIÓN.
Un puerto es, ante todo, un lugar preparado para cierta clase de desplazamientos. Es un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una red de circulación marítima o fluvial; también es un lugar de contacto entre personas, entre grupos sociales y entre culturas.
Este trabajo propone una reflexión a partir de la siguiente pregunta: ¿Cómo inciden los espacios yactividades portuarios en la constitución material y simbólica de los lugares?
La reflexión propuesta se orienta en función de tres hipótesis que, con un mayor desarrollo, podrían dar lugar a múltiples investigaciones empíricas:
Una versión de este trabajo fue presentada en el Taller Internacional “Desplazamientos, contactos, lugares. La experiencia de la movilidad y la construcción de ‘otras geografías’”, realizado en el Instituto de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras de laUniversidad de Buenos Aires en mayo de 2005.
A) Las necesidades de desplazamiento y de contacto generan estructuras técnicas y sociales localizadas.
Estas estructuras localizadas son lugares en el sentido amplio de la palabra, aún cuando también puedan ser “no lugares” en el sentido que propone Marc Augé. En este trabajo se desarrolla el concepto de “estructura técnico-social localizada” y se consideran sus relaciones con el de “sistemas de ingeniería”, propuesto por Milton Santos.
B) Las estructuras técnicas y sociales localizadas, a la vez que se constituyen como “lugares”, inciden en laconstitución material y simbólica de “lugares” más amplios, de los cuales forman parte.
Esto incluye ciudades, barrios, regiones, naciones e incluso, en cierto sentido, el mundo (esdecir, la economía y la sociedad mundial o global).
C) Las transformaciones tecnológicas y los cambios en las necesidades de esplazamiento inducen procesos de reestructuración de las estructuras técnicas y sociales localizadas, los cuales modifican a su vez el modo en que éstas intervienen en la constitución de lugares más amplios.
En cuanto al enfoque de este trabajo, cabe señalar que el mismo se plantea como una reflexión de carácter teórico y de alcance amplio, aún cuando las referencias empíricas se vinculan en su mayorparte al caso de Buenos Aires, por haber sido objeto de algunos trabajos nuestros anteriores.
Por otra parte, la pregunta planteada, por su misma amplitud, difícilmente pueda conducir a unarespuesta o conclusión “cerrada”; más bien se trata de explorar una problemática, proponer algunas categorías conceptuales y relacionar la reflexión con los resultados empíricos disponibles.
1. Lugares, desplazamientos y contactos: una terminología
En este trabajo empleamos el término lugar en la acepción más amplia posible, lo cual implica, entre otras cosas, que la pregunta planteada puede referirse a una amplia variedad de “lugares” y que el análisis se puede desarrollar en diversas escalas; en este trabajo se consideran principalmente dos: laescala planetaria o “global” y la escala “local” (ciudades), aunque también se harán algunas referencias a escalas “intermedias” (naciones, regiones) y sub-locales (barrios).
Utilizaremos el término desplazamiento para designar el cambio de posición de personas u objetosen el espacio. Es decir que el término se emplea en este contexto para referirse a un hecho material, evitando en lo posible un uso metafórico del mismo.
En cuanto al término contacto, lo emplearemos para designar todo tipo de intercambio de información o energía entre personas o grupos de personas, independientemente de que éste se realice en forma directa o no directa, verbal o no verbal, presencial o a distancia. Éste último par nos permite distinguir dos tipos de contacto:
A) Contactos cara a cara: son aquellos en que las personas se comunican mediante estímulos sensoriales directos (visuales, auditivos, táctiles, etc.), sin mediar elementos técnicos de transmisión de información; requieren proximidad física entre las personas o, si estacondición no se cumple inicialmente, el desplazamiento de al menos una de ellas hasta un punto de encuentro.
B) Contactos a distancia: requieren el desplazamiento material de un soporte de información (papeles, discos, cintas, etc.) o la transmisión de información por medios electrónicos.
En este trabajo empleamos el término lugar en la acepción más amplia posible, lo cual implica, entre otras cosas, que la pregunta planteada puede referirse a una amplia variedad de “lugares” y que el análisis se puede desarrollar en diversas escalas; en este trabajo se consideran principalmente dos: laescala planetaria o “global” y la escala “local” (ciudades), aunque también se harán algunas referencias a escalas “intermedias” (naciones, regiones) y sub-locales (barrios).
Utilizaremos el término desplazamiento para designar el cambio de posición de personas u objetosen el espacio. Es decir que el término se emplea en este contexto para referirse a un hecho material, evitando en lo posible un uso metafórico del mismo.
En cuanto al término contacto, lo emplearemos para designar todo tipo de intercambio de información o energía entre personas o grupos de personas, independientemente de que éste se realice en forma directa o no directa, verbal o no verbal, presencial o a distancia. Éste último par nos permite distinguir dos tipos de contacto:
A) Contactos cara a cara: son aquellos en que las personas se comunican mediante estímulos sensoriales directos (visuales, auditivos, táctiles, etc.), sin mediar elementos técnicos de transmisión de información; requieren proximidad física entre las personas o, si estacondición no se cumple inicialmente, el desplazamiento de al menos una de ellas hasta un punto de encuentro.
B) Contactos a distancia: requieren el desplazamiento material de un soporte de información (papeles, discos, cintas, etc.) o la transmisión de información por medios electrónicos.
2. El puerto como estructura técnico-social localizada.
En este trabajo consideramos al puerto como una estructura técnico- social localizada, entendiendo como tal una estructura compleja que abarca tres niveles interrelacionados:
- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de elementos materiales (naturales o artificiales) en una localización determinada (en este caso, un sitio transformado por la acciónhumana mediante la producción de un conjunto de infraestructuras portuarias);
- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan en un conjunto de flujos de materia y energía (para este trabajo, el conjunto dedesplazamientos que tienen origen o destino en el espacio portuario); - un nivel específicamente “social”, conformado por el conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas, culturales, etc.) que se establecen entre los actores que están directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades (en este caso, el conjunto de actores sociales vinculados con los espacios y actividades portuarias).
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que Milton Santos denomina “fijos” y “flujos” (Santos, 1988:77-79); también sería pertinente una referencia a su análisis de la relación entre “formas” y “funciones” (ibídem, 69-70), que no desarrollamos aquí por razones de espacio.
Por otra parte, al calificar a dicha estructura con el término localizada queremos indicar dos aspectos inherentes al concepto propuesto:
En este trabajo consideramos al puerto como una estructura técnico- social localizada, entendiendo como tal una estructura compleja que abarca tres niveles interrelacionados:
- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de elementos materiales (naturales o artificiales) en una localización determinada (en este caso, un sitio transformado por la acciónhumana mediante la producción de un conjunto de infraestructuras portuarias);
- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan en un conjunto de flujos de materia y energía (para este trabajo, el conjunto dedesplazamientos que tienen origen o destino en el espacio portuario); - un nivel específicamente “social”, conformado por el conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas, culturales, etc.) que se establecen entre los actores que están directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades (en este caso, el conjunto de actores sociales vinculados con los espacios y actividades portuarias).
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que Milton Santos denomina “fijos” y “flujos” (Santos, 1988:77-79); también sería pertinente una referencia a su análisis de la relación entre “formas” y “funciones” (ibídem, 69-70), que no desarrollamos aquí por razones de espacio.
Por otra parte, al calificar a dicha estructura con el término localizada queremos indicar dos aspectos inherentes al concepto propuesto:
- La estructura técnico-social en cuestión se define a partir de un conjunto de “fijos” ubicados en unlugar específico y concreto, con límites definidos y observables;
- En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de dimensión local o sublocal (independientemente del alcance espacial de los flujos y de las relaciones sociales que a partir de ella se establecen).
- En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de dimensión local o sublocal (independientemente del alcance espacial de los flujos y de las relaciones sociales que a partir de ella se establecen).
Entendemos por “local” la escala de la localidad, definida mediante un criterio jurídico, físico o interaccional (Vapñarsky, 1998) y por “sublocal” cualquier ámbito menor que forme parte de una localidad. Esto significa que un puerto (grande o pequeño) puede ser entendidocomo una estructura técnico-social localizada, pero una red de puertos separados entre sí pordistancias considerables no sería una estructura técnico-social localizada (aunque obviamente podría ser considerada como una estructura técnico-social de otra escala, por ejemplo “regional” o “global”). Cabe aclarar que lo que está localizado es la base física a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto de actores involucrados. Éstos pueden situarse a miles de kilómetros,pero formarán parte de la estructura técnico-social localizada si mantienen una relación directa (porejemplo, de apropiación o uso) con el espacio a partir del cual se define la estructura.
Se puede apreciar que el concepto propuesto puede ser aplicado a múltiples “objetos espaciales”, siempre y cuando se conciba a tales “objetos” como estructuras complejas (físicas, funcionales y sociales), resultado histórico y provisorio del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987).
De este modo un aeropuerto, un parque industrial, un centro comercial o un complejo habitacional también pueden ser considerados como estructuras técnico-sociales localizadas; incluso una ciudad entera podría ser vista como tal, pero no un conjunto de ciudades o una red que las conecta entre sí, ya que en esos casos estaríamos superando la escala local, que hemos incorporado como parte de la definición.
3. Estructura técnico-social localizada y sistemas de ingeniería.
En este punto puede ser útil considerar las vinculaciones y diferencias entre el concepto propuesto y el de sistemas de ingeniería, acuñado por Milton Santos: “El conjunto de fijos, naturales y sociales, forma sistemas de ingeniería sea cual fuera el tipo de sociedad. Incluso las llamadas civilizaciones primitivas disponían de sistemas de ingeniería (...)
Los sistemas de ingeniería pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente (...) Hay una unificación del comando de esos sistemas (...) Hoy (...) el mundo todo es campo de acción de los flujos que se expanden con el soporte de los nuevos sistemas de ingeniería (...) Los sistemas de ingeniería tienen tendencia a universalizarse, por lo menos en cuanto a su uso” (Santos, 1988:79-81; traducción nuestra).
Las frases citadas permiten apreciar que Milton Santos considera a los sistemas de ingeniería como “conjuntos de fijos”; esos sistemas son “soporte” de los flujos y están sujetos a relaciones sociales de“uso” y de “comando”, entre otras. Pero el término se refiere claramente a los fijos, más que a los flujos y relaciones que en función de ellos se establecen. Por otra parte, este concepto no implica una referencia a una determinada escala: en la medida en que los sistemas de ingeniería “pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente”, tienden a “universalizarse”; es decir que pueden ser locales o globales opasar de una escala a otra por su evolución.
En este sentido, las estructuras técnico-sociales localizadas incluirían, en su nivel físico, una porción localde un sistema de ingeniería (fijos); pero incluirían también los flujos y las relaciones sociales que se vinculan directamente con esos fijos localizados. De este modo, ambas categorías resultan distintas entre sí, pero no opuestas sino complementarias
Se puede apreciar que el concepto propuesto puede ser aplicado a múltiples “objetos espaciales”, siempre y cuando se conciba a tales “objetos” como estructuras complejas (físicas, funcionales y sociales), resultado histórico y provisorio del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987).
De este modo un aeropuerto, un parque industrial, un centro comercial o un complejo habitacional también pueden ser considerados como estructuras técnico-sociales localizadas; incluso una ciudad entera podría ser vista como tal, pero no un conjunto de ciudades o una red que las conecta entre sí, ya que en esos casos estaríamos superando la escala local, que hemos incorporado como parte de la definición.
3. Estructura técnico-social localizada y sistemas de ingeniería.
En este punto puede ser útil considerar las vinculaciones y diferencias entre el concepto propuesto y el de sistemas de ingeniería, acuñado por Milton Santos: “El conjunto de fijos, naturales y sociales, forma sistemas de ingeniería sea cual fuera el tipo de sociedad. Incluso las llamadas civilizaciones primitivas disponían de sistemas de ingeniería (...)
Los sistemas de ingeniería pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente (...) Hay una unificación del comando de esos sistemas (...) Hoy (...) el mundo todo es campo de acción de los flujos que se expanden con el soporte de los nuevos sistemas de ingeniería (...) Los sistemas de ingeniería tienen tendencia a universalizarse, por lo menos en cuanto a su uso” (Santos, 1988:79-81; traducción nuestra).
Las frases citadas permiten apreciar que Milton Santos considera a los sistemas de ingeniería como “conjuntos de fijos”; esos sistemas son “soporte” de los flujos y están sujetos a relaciones sociales de“uso” y de “comando”, entre otras. Pero el término se refiere claramente a los fijos, más que a los flujos y relaciones que en función de ellos se establecen. Por otra parte, este concepto no implica una referencia a una determinada escala: en la medida en que los sistemas de ingeniería “pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente”, tienden a “universalizarse”; es decir que pueden ser locales o globales opasar de una escala a otra por su evolución.
En este sentido, las estructuras técnico-sociales localizadas incluirían, en su nivel físico, una porción localde un sistema de ingeniería (fijos); pero incluirían también los flujos y las relaciones sociales que se vinculan directamente con esos fijos localizados. De este modo, ambas categorías resultan distintas entre sí, pero no opuestas sino complementarias
II. LOS PUERTOS EN LA CONSTITUCIÓN DE UNA ECONOMÍA Y UNA SOCIEDAD “GLOBALES”.
Parece difícil exagerar la importancia que los puertos y las ciudades portuarias han tenido en la constitución material y simbólica del mundo moderno a partir del siglo XVI. Dollfus nos recuerda que “Braudel y Wallerstein crearon el concepto de economía-mundo para describir esos sucesivos establecimientos de sistemas de explotación que se desenvolvieron en una parte del Mundo (...) ‘Ciudades-mundo’ están en competición unas con otras y se suceden en el comando de las‘economías-mundo’ (...) Fueron sucesivamente Venecia y Génova, Ámsterdam y Londres”
(Dollfus, 1993:30-31; traducción nuestra)
Las cuatro “ciudades-mundo” mencionadas en la cita fueron, ante todo, ciudades portuarias. Y fue ese carácter el que les permitió convertirse en centros de comando de los flujos materiales y
monetarios. En el imperio colonial español, pese a sus notorias diferencias con los casos anteriores,cabe destacar el rol desempeñado por Sevilla en relación a los “reinos de Indias”, no sólo como puerto sino también como sede de algunas autoridades coloniales.
Saltando varios siglos, las tres ciudades globales estudiadas por Saskia Sassen (1999), Nueva
York, Londres y Tokio, son también ciudades portuarias y, en mayor o menor medida, deben a esa función una parte de su desarrollo histórico. Actualmente, sin embargo, sus actividades principales se vinculan con los servicios avanzados: con los contactos, más que con los desplazamientos. No es casual que en muchos casos estas actividades se localicen en antiguos espacios portuarios.
Los puertos son y han sido, por definición, lugares por excelencia del desplazamiento (material) y del contacto (cultural). Un análisis histórico del puerto como lugar de desplazamiento resultaría casi tautológico. En cambio, es posible que una reflexión sobre su importancia histórica como lugar de contacto resulte menos redundante.
A) El puerto como lugar de contacto.
Los puertos han sido puntos de contacto entre culturas. De hecho, mientras no existieron el transporte aéreo y las telecomunicaciones, el transporte marítimo y los puertos tuvieron un papel insustituible en la circulación de las ideas. Los contactos entre las personas dependían del
desplazamiento material de las propias personas o de los soportes de información (libros, cartas, documentos, obras de arte, etc).
Parece difícil exagerar la importancia que los puertos y las ciudades portuarias han tenido en la constitución material y simbólica del mundo moderno a partir del siglo XVI. Dollfus nos recuerda que “Braudel y Wallerstein crearon el concepto de economía-mundo para describir esos sucesivos establecimientos de sistemas de explotación que se desenvolvieron en una parte del Mundo (...) ‘Ciudades-mundo’ están en competición unas con otras y se suceden en el comando de las‘economías-mundo’ (...) Fueron sucesivamente Venecia y Génova, Ámsterdam y Londres”
(Dollfus, 1993:30-31; traducción nuestra)
Las cuatro “ciudades-mundo” mencionadas en la cita fueron, ante todo, ciudades portuarias. Y fue ese carácter el que les permitió convertirse en centros de comando de los flujos materiales y
monetarios. En el imperio colonial español, pese a sus notorias diferencias con los casos anteriores,cabe destacar el rol desempeñado por Sevilla en relación a los “reinos de Indias”, no sólo como puerto sino también como sede de algunas autoridades coloniales.
Saltando varios siglos, las tres ciudades globales estudiadas por Saskia Sassen (1999), Nueva
York, Londres y Tokio, son también ciudades portuarias y, en mayor o menor medida, deben a esa función una parte de su desarrollo histórico. Actualmente, sin embargo, sus actividades principales se vinculan con los servicios avanzados: con los contactos, más que con los desplazamientos. No es casual que en muchos casos estas actividades se localicen en antiguos espacios portuarios.
Los puertos son y han sido, por definición, lugares por excelencia del desplazamiento (material) y del contacto (cultural). Un análisis histórico del puerto como lugar de desplazamiento resultaría casi tautológico. En cambio, es posible que una reflexión sobre su importancia histórica como lugar de contacto resulte menos redundante.
A) El puerto como lugar de contacto.
Los puertos han sido puntos de contacto entre culturas. De hecho, mientras no existieron el transporte aéreo y las telecomunicaciones, el transporte marítimo y los puertos tuvieron un papel insustituible en la circulación de las ideas. Los contactos entre las personas dependían del
desplazamiento material de las propias personas o de los soportes de información (libros, cartas, documentos, obras de arte, etc).
En la medida en que una parte importante de los contactos requería esos desplazamientos y en la medida en que una parte importante de esos desplazamientos se realizaba por vía acuática, el puerto resultaba un artefacto técnico indispensable para el contacto entre culturas.
Por otra parte, la actividad del puerto generaba a su vez contactos. El ejemplo típico es el de los marineros que tenían, según el refrán, “una novia en cada puerto”. La necesidad de recreación y de contactos sociales de todo tipo (físicos, emocionales y culturales, en el sentido más amplio de cada palabra) generaba a su vez áreas urbanas con características específicas en las proximidades de los espacios portuarios. La concentración de bares, tabernas y prostíbulos era típica de estas áreas (como los boliches del Bajo en Buenos Aires, mientras el antiguo Puerto Madero tuvo actividad). También lo era el emplazamiento de templos de religiones vinculadas con los países de origen de muchos marineros (por ejemplo las iglesias danesa, sueca y ortodoxa rusa en el barrio de San Telmo, en el centro-sur de la ciudad de Buenos Aires).
El puerto era también el lugar del primer contacto del viajero con un nuevo país. Para los migrantes era un lugar cargado de emotividad, el lugar de los encuentros y las separaciones. En muchos casos los inmigrantes se concentraron en barrios próximos al puerto, como los italianos en la Boca.
El carácter cosmopolita de la ciudad portuaria fue su gloria y su estigma. Las virtudes y vicios que habitualmente se atribuyen a las ciudades en general, parecen aumentadas en las ciudades portuarias, las que terminan asumiendo un rol paradójico: son la fachada visible de un país hacia el exterior pero también se las ve como las más alejadas de su idiosincrasia “profunda”, si se supone que tal cosa existe. Así se suele decir que Nueva York es la menos americana de las ciudades americanas; que la verdadera cultura catalana está en Gerona o Lérida y no en Barcelona; y por supuesto, que el “porteño” (de Buenos Aires) no es representativo del auténtico “criollo” del interior argentino.
Estos estereotipos suelen estar asociados con nacionalismos de variado cuño, pero tenían una base empírica común: el habitante de la gran ciudad portuaria estaba expuesto a (o tenía la oportunidad de) participar en una gama de contactos mucho más amplia y variada que su compatriota del interior.
Por otra parte, la actividad del puerto generaba a su vez contactos. El ejemplo típico es el de los marineros que tenían, según el refrán, “una novia en cada puerto”. La necesidad de recreación y de contactos sociales de todo tipo (físicos, emocionales y culturales, en el sentido más amplio de cada palabra) generaba a su vez áreas urbanas con características específicas en las proximidades de los espacios portuarios. La concentración de bares, tabernas y prostíbulos era típica de estas áreas (como los boliches del Bajo en Buenos Aires, mientras el antiguo Puerto Madero tuvo actividad). También lo era el emplazamiento de templos de religiones vinculadas con los países de origen de muchos marineros (por ejemplo las iglesias danesa, sueca y ortodoxa rusa en el barrio de San Telmo, en el centro-sur de la ciudad de Buenos Aires).
El puerto era también el lugar del primer contacto del viajero con un nuevo país. Para los migrantes era un lugar cargado de emotividad, el lugar de los encuentros y las separaciones. En muchos casos los inmigrantes se concentraron en barrios próximos al puerto, como los italianos en la Boca.
El carácter cosmopolita de la ciudad portuaria fue su gloria y su estigma. Las virtudes y vicios que habitualmente se atribuyen a las ciudades en general, parecen aumentadas en las ciudades portuarias, las que terminan asumiendo un rol paradójico: son la fachada visible de un país hacia el exterior pero también se las ve como las más alejadas de su idiosincrasia “profunda”, si se supone que tal cosa existe. Así se suele decir que Nueva York es la menos americana de las ciudades americanas; que la verdadera cultura catalana está en Gerona o Lérida y no en Barcelona; y por supuesto, que el “porteño” (de Buenos Aires) no es representativo del auténtico “criollo” del interior argentino.
Estos estereotipos suelen estar asociados con nacionalismos de variado cuño, pero tenían una base empírica común: el habitante de la gran ciudad portuaria estaba expuesto a (o tenía la oportunidad de) participar en una gama de contactos mucho más amplia y variada que su compatriota del interior.
2. El presente.
A) El puerto como lugar de desplazamiento.
A) El puerto como lugar de desplazamiento.
Actualmente los puertos son una pieza clave en el funcionamiento de la economía global. Los flujos comerciales internacionales siguen siendo en su mayor parte marítimos. Pero las exigencias son mayores que nunca: las actividades de transporte, trasbordo y almacenamiento se han convertido en operaciones logísticas que requieren una coordinación fluida y un alto grado de eficiencia. El costo de un día de demora de un buque portacontenedores se mide en decenas de miles de dólares.
Al mismo tiempo, los puertos son lugares-símbolo de esa economía global: las publicaciones dedicadas al comercio exterior suelen tomar los puertos de contenedores como ícono. También son “no lugares”, en el sentido de Marc Augé. No sólo hay una indiferenciación espacial de unos puertos con otros, también hay una indiferenciación temporal dentro del puerto: los empresarios y las autoridades portuarias suelen decir con orgullo que allí se trabaja “las 24 horas del día durante los 365 días del año”. No existen fiestas ni feriados que marquen el tiempo y lo cualifiquen.
Al mismo tiempo, los puertos son lugares-símbolo de esa economía global: las publicaciones dedicadas al comercio exterior suelen tomar los puertos de contenedores como ícono. También son “no lugares”, en el sentido de Marc Augé. No sólo hay una indiferenciación espacial de unos puertos con otros, también hay una indiferenciación temporal dentro del puerto: los empresarios y las autoridades portuarias suelen decir con orgullo que allí se trabaja “las 24 horas del día durante los 365 días del año”. No existen fiestas ni feriados que marquen el tiempo y lo cualifiquen.
B) El puerto como lugar de contacto.
El desarrollo de las telecomunicaciones (primero el telégrafo y el teléfono, luego la radio, la televisión y las redes informáticas) hicieron posible un tipo de contacto en que el desplazamiento gravoso de objetos tangibles (por ejemplo, papeles) fue reemplazado por impulsos electromagnéticos a lo largo de cables o por medio de ondas. El puerto tradicional perdió una parte de su rol como punto de contacto. Por otra parte, el desarrollo de la aviación redujo enormemente la importancia del transporte marítimo en el desplazamiento de pasajeros a lo largo de la segunda mitad del siglo XX.
No obstante, hacia fines del siglo XX y principios del XXI, se produjeron cambios en el
transporte marítimo y fluvial de pasajeros, por los cuales el puerto recuperó una parte de su papel como lugar de contacto. Por una parte, las transformaciones tecnológicas redujeron notablemente los tiempos de viaje, permitiendo a ciertos transbordadores competir con el avión en distancias cortas. Por otra, el desarrollo del turismo de cruceros (asociado con un conjunto de transformaciones económicas, demográficas y culturales) dio lugar a una recuperación parcial del transporte marítimo de pasajeros de larga distancia, aunque ahora asociado al ocio y la recreación más que a los desplazamientos “necesarios”.
Una parte importante de los contactos culturales sigue recurriendo a soportes de información tangibles, tales como libros, revistas, discos compactos, DVD, cintas de video, etc, los cuales en muchos casos se siguen transportando por vía marítima. Pero en este caso el puerto no es más que un lugar de desplazamiento y los tales soportes no son más que un tipo específico de carga: el contacto se realiza en otro lugar. De todos modos no está de más recordar la materialidad de los medios de comunicación, también en este caso.
El desarrollo de las telecomunicaciones (primero el telégrafo y el teléfono, luego la radio, la televisión y las redes informáticas) hicieron posible un tipo de contacto en que el desplazamiento gravoso de objetos tangibles (por ejemplo, papeles) fue reemplazado por impulsos electromagnéticos a lo largo de cables o por medio de ondas. El puerto tradicional perdió una parte de su rol como punto de contacto. Por otra parte, el desarrollo de la aviación redujo enormemente la importancia del transporte marítimo en el desplazamiento de pasajeros a lo largo de la segunda mitad del siglo XX.
No obstante, hacia fines del siglo XX y principios del XXI, se produjeron cambios en el
transporte marítimo y fluvial de pasajeros, por los cuales el puerto recuperó una parte de su papel como lugar de contacto. Por una parte, las transformaciones tecnológicas redujeron notablemente los tiempos de viaje, permitiendo a ciertos transbordadores competir con el avión en distancias cortas. Por otra, el desarrollo del turismo de cruceros (asociado con un conjunto de transformaciones económicas, demográficas y culturales) dio lugar a una recuperación parcial del transporte marítimo de pasajeros de larga distancia, aunque ahora asociado al ocio y la recreación más que a los desplazamientos “necesarios”.
Una parte importante de los contactos culturales sigue recurriendo a soportes de información tangibles, tales como libros, revistas, discos compactos, DVD, cintas de video, etc, los cuales en muchos casos se siguen transportando por vía marítima. Pero en este caso el puerto no es más que un lugar de desplazamiento y los tales soportes no son más que un tipo específico de carga: el contacto se realiza en otro lugar. De todos modos no está de más recordar la materialidad de los medios de comunicación, también en este caso.
III. ALGUNAS CATEGORÍAS CONCEPTUALES PARA EL ANÁLISIS DE LA RELACIÓN
ENTRE PUERTOS Y CIUDADES.
En el punto 1 dijimos que consideramos al puerto como una estructura compleja (física, funcional y social) y propusimos el término estructura técnico-social localizada. También dijimos que esa estructura es un resultado del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987). En consecuencia, la llamada “relación ciudad-puerto” puede ser concebida como una relación entre procesos socio-espaciales más que entre objetos espaciales.
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1999, 2003a) hemos propuesto algunos términos para conceptualizar esa relación. En esta ocasión los volvemos a presentar, pero subrayando los aspectos que más se vinculan con la temática de los desplazamientos y los contactos.
A) Reestructuración portuaria.
Denominaremos “proceso de reestructuración portuaria” al conjunto de acciones, actividades y procesos que tienen como resultado un cambio significativo en la estructura física, funcional y/o social de un puerto.
Estos procesos se desencadenan como consecuencia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas, económicas e institucionales y pueden incluir cambios en la configuración territorial del puerto, en el uso de los espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de propiedad, tenencia, explotación, gestión y administración de esos espacios e infraestructuras.
De este modo, el término “reestructuración portuaria” es aplicable a dos tipos de procesos, que denominaremos “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”.
B) Reconversión puerto-ciudad.
Denominamos así a aquellos procesos de reestructuración en que la actividad portuaria es reemplazada por otros usos (generalmente terciarios y/o residenciales). Son las operaciones habitualmente llamadas de “reciclaje”, “reconversión urbanística” o “refuncionalización” de espacios portuarios. Implican que el puerto pierde una parte de sus funciones en relación a los “desplazamientos” (en especial de cargas) pero aumenta su rol como lugar de “contactos” (sociales, culturales o empresariales), lo cual genera a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
C) Reconversión puerto-puerto.
Son aquellos procesos de reestructuración en que las funciones portuarias se mantienen e intensifican, al tiempo que cambian las modalidades de uso, gestión y apropiación del espacio portuario.
El puerto sigue siendo ante todo un lugar destinado a facilitar desplazamientos, aunque cambian los tipos y modos de estos desplazamientos, tanto de cargas como de pasajeros. Ejemplos típicos son los procesos de descentralización, privatización y modernización de puertos que con distintas modalidades y resultados se han desarrollado en América latina durante la década de 1990.
Es fácil ver que las reconversiones “puerto-puerto” y “puerto-ciudad” pueden desarrollarse en forma simultánea y paralela, afectando distintas áreas de un mismo puerto. El uso del término “reestructuración portuaria” tiende a considerarlas como aspectos diferenciados de un mismo proceso, subrayando la existencia de determinantes comunes e interacciones mutuas entre ambos tipos de reconversión, lo cual requiere algún tipo de coordinación en la gestión. Son procesos cuyo desarrollo se encuentra fuertemente condicionado por la localización y por la acumulación de valor en el espacio
D) Espacios portuarios, periportuarios y funcionalmente vinculados con el puerto.
A fin de clarificar los ámbitos espaciales de análisis, parece conveniente distinguir entre los tres tipos de espacios mencionados:
- Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente dicho, es decir al espacio directamente destinado a las actividades de transferencia de cargas y pasajeros entre modos de transporte terrestres y acuáticos o al espacio que desde el punto de vista jurídico-político-territorial está sujeto a la jurisdicción de la autoridad portuaria.
- Espacio periportuario: se refiere a las áreas urbanas próximas al puerto, independientemente de que exista o no una relación funcional con él.
- Espacios funcionalmente vinculados con el puerto: hace referencia a las áreas cuyas actividades se encuentran directamente relacionadas con la actividad portuaria, independientemente de que se ubiquen en áreas próximas al puerto o a gran distancia del mismo. Son ejemplos de estas actividades los depósitos de contenedores, las áreas de almacenaje, etc.
E) Espacios post-portuarios.
Las categorías anteriores se definen a partir de relaciones funcionales y espaciales. Pero las funciones no sólo son diferenciadas en el espacio, sino también cambiantes en el tiempo. El reemplazo de las actividades portuarias por otras funciones urbanas, manteniendo ciertas formas físicas y ciertas referencias simbólicas al puerto da lugar a espacios con características específicas, que podríamos denominar “espacios post-portuarios”. En otras palabras, el espacio post-portuario es el resultado de un proceso de reconversión puerto-ciudad.
Como dijimos anteriormente, es un espacio que ha perdido algunas de sus funciones de desplazamiento pero ha adquirido funciones de contacto, generando a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
F) Problemas de investigación y gestión en la relación entre “ciudad” y “puerto”.
Las categorías conceptuales propuestas hasta aquí pueden ser utilizadas para un análisis sistemático de las relaciones existentes entre los procesos de valorización del espacio que generan las estructuras complejas que por comodidad denominamos “puerto” y “ciudad”.
Llegados a este punto, es posible identificar un conjunto de problemas de investigación que, a su vez, se vinculan directamente con los problemas que surgen en la gestión de aquella relación. Entre tales problemas podemos mencionar:
a) los cambios en el uso y apropiación del espacio portuario;
b) los cambios en el uso y apropiación de los espacios urbanos periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto;
c) los impactos de la actividad portuaria en el espacio urbano;
d) los condicionamientos de la actividad portuaria por el espacio urbano;
e) las políticas de los gobiernos locales en relación con los espacios portuarios, periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
En el siguiente punto se consideran algunos de estos problemas en relación al caso de Buenos Aires, tratando de destacar sus vinculaciones con la temática general de los desplazamientos y los contactos.
ENTRE PUERTOS Y CIUDADES.
En el punto 1 dijimos que consideramos al puerto como una estructura compleja (física, funcional y social) y propusimos el término estructura técnico-social localizada. También dijimos que esa estructura es un resultado del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987). En consecuencia, la llamada “relación ciudad-puerto” puede ser concebida como una relación entre procesos socio-espaciales más que entre objetos espaciales.
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1999, 2003a) hemos propuesto algunos términos para conceptualizar esa relación. En esta ocasión los volvemos a presentar, pero subrayando los aspectos que más se vinculan con la temática de los desplazamientos y los contactos.
A) Reestructuración portuaria.
Denominaremos “proceso de reestructuración portuaria” al conjunto de acciones, actividades y procesos que tienen como resultado un cambio significativo en la estructura física, funcional y/o social de un puerto.
Estos procesos se desencadenan como consecuencia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas, económicas e institucionales y pueden incluir cambios en la configuración territorial del puerto, en el uso de los espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de propiedad, tenencia, explotación, gestión y administración de esos espacios e infraestructuras.
De este modo, el término “reestructuración portuaria” es aplicable a dos tipos de procesos, que denominaremos “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”.
B) Reconversión puerto-ciudad.
Denominamos así a aquellos procesos de reestructuración en que la actividad portuaria es reemplazada por otros usos (generalmente terciarios y/o residenciales). Son las operaciones habitualmente llamadas de “reciclaje”, “reconversión urbanística” o “refuncionalización” de espacios portuarios. Implican que el puerto pierde una parte de sus funciones en relación a los “desplazamientos” (en especial de cargas) pero aumenta su rol como lugar de “contactos” (sociales, culturales o empresariales), lo cual genera a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
C) Reconversión puerto-puerto.
Son aquellos procesos de reestructuración en que las funciones portuarias se mantienen e intensifican, al tiempo que cambian las modalidades de uso, gestión y apropiación del espacio portuario.
El puerto sigue siendo ante todo un lugar destinado a facilitar desplazamientos, aunque cambian los tipos y modos de estos desplazamientos, tanto de cargas como de pasajeros. Ejemplos típicos son los procesos de descentralización, privatización y modernización de puertos que con distintas modalidades y resultados se han desarrollado en América latina durante la década de 1990.
Es fácil ver que las reconversiones “puerto-puerto” y “puerto-ciudad” pueden desarrollarse en forma simultánea y paralela, afectando distintas áreas de un mismo puerto. El uso del término “reestructuración portuaria” tiende a considerarlas como aspectos diferenciados de un mismo proceso, subrayando la existencia de determinantes comunes e interacciones mutuas entre ambos tipos de reconversión, lo cual requiere algún tipo de coordinación en la gestión. Son procesos cuyo desarrollo se encuentra fuertemente condicionado por la localización y por la acumulación de valor en el espacio
D) Espacios portuarios, periportuarios y funcionalmente vinculados con el puerto.
A fin de clarificar los ámbitos espaciales de análisis, parece conveniente distinguir entre los tres tipos de espacios mencionados:
- Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente dicho, es decir al espacio directamente destinado a las actividades de transferencia de cargas y pasajeros entre modos de transporte terrestres y acuáticos o al espacio que desde el punto de vista jurídico-político-territorial está sujeto a la jurisdicción de la autoridad portuaria.
- Espacio periportuario: se refiere a las áreas urbanas próximas al puerto, independientemente de que exista o no una relación funcional con él.
- Espacios funcionalmente vinculados con el puerto: hace referencia a las áreas cuyas actividades se encuentran directamente relacionadas con la actividad portuaria, independientemente de que se ubiquen en áreas próximas al puerto o a gran distancia del mismo. Son ejemplos de estas actividades los depósitos de contenedores, las áreas de almacenaje, etc.
E) Espacios post-portuarios.
Las categorías anteriores se definen a partir de relaciones funcionales y espaciales. Pero las funciones no sólo son diferenciadas en el espacio, sino también cambiantes en el tiempo. El reemplazo de las actividades portuarias por otras funciones urbanas, manteniendo ciertas formas físicas y ciertas referencias simbólicas al puerto da lugar a espacios con características específicas, que podríamos denominar “espacios post-portuarios”. En otras palabras, el espacio post-portuario es el resultado de un proceso de reconversión puerto-ciudad.
Como dijimos anteriormente, es un espacio que ha perdido algunas de sus funciones de desplazamiento pero ha adquirido funciones de contacto, generando a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
F) Problemas de investigación y gestión en la relación entre “ciudad” y “puerto”.
Las categorías conceptuales propuestas hasta aquí pueden ser utilizadas para un análisis sistemático de las relaciones existentes entre los procesos de valorización del espacio que generan las estructuras complejas que por comodidad denominamos “puerto” y “ciudad”.
Llegados a este punto, es posible identificar un conjunto de problemas de investigación que, a su vez, se vinculan directamente con los problemas que surgen en la gestión de aquella relación. Entre tales problemas podemos mencionar:
a) los cambios en el uso y apropiación del espacio portuario;
b) los cambios en el uso y apropiación de los espacios urbanos periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto;
c) los impactos de la actividad portuaria en el espacio urbano;
d) los condicionamientos de la actividad portuaria por el espacio urbano;
e) las políticas de los gobiernos locales en relación con los espacios portuarios, periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
En el siguiente punto se consideran algunos de estos problemas en relación al caso de Buenos Aires, tratando de destacar sus vinculaciones con la temática general de los desplazamientos y los contactos.
IV. ALGUNOS TEMAS ACERCA DE LA RELACIÓN ENTRE CIUDAD Y PUERTO EN
BUENOS AIRES: DESPLAZAMIENTOS, CONTACTOS Y CONFLICTOS.
¿Cómo incidieron y cómo inciden los espacios portuarios y las actividades que allí se desarrollan (desplazamientos materiales y contactos culturales) en la constitución material y simbólica de Buenos Aires?
La pregunta es un tanto ambiciosa y existe una extensa bibliografía que de manera directa o indirecta se ocupa de la historia del puerto de Buenos Aires y su incidencia en la configuración territorial de la ciudad y en la creación del imaginario “porteño”. No podemos abarcar tanto en este trabajo. Nos limitaremos a una breve reseña de esa historia para luego concentrarnos en el proceso de reestructuración portuaria desarrollado en los últimos 15 años, considerando especialmente el modo en que las transformaciones de los desplazamientos y de los contactos inciden o pueden incidir en laconstitución material y simbólica de ese lugar que es la Ciudad de Buenos Aires.
1. El papel del puerto en la constitución histórica de la ciudad.
Buenos Aires fue fundada dos veces, en 1536 y 1580. En la primera fundación el objetivo de la corona española era garantizar el control del río de la Plata, considerado como vía de acceso hacia las riquezas minerales que se esperaba encontrar en el interior del continente. El proyecto fracasó y el pequeño asentamiento fue despoblado. La segunda fundación respondió a otra “ideología” (Levillier,1939). Ahora se trataba de “abrir puertas a la tierra”, de establecer un puerto sobre el Atlántico Sur que pudiera servir como alternativa al trayecto Lima-Pacífico Sur-Istmo de Panamá-Atlántico Norte- España.
El nuevo asentamiento se fundó como “Ciudad de la Santísima Trinidad y Puerto de Santa María del Buen Aire”. El nombre del puerto eclipsó al de la ciudad y sus habitantes se llamaron “porteños”. El primer puerto funcionó en el “Riachuelo de los Navíos”. Los nombres de algunos barrios también hablan del puerto. La desembocadura del Riachuelo dio nombre al barrio de la Boca y los depósitos de mercaderías establecidos aguas arriba sobre sus orillas originaron el de Barracas.
El puerto de Buenos Aires tuvo un papel constitutivo a escala de la ciudad, pero también del país; hasta cierto punto, puede decirse que la Argentina se constituyó como hinterland de Buenos Aires.
El río de la Plata dio nombre al Virreinato y a las Provincias Unidas, siendo luego reemplazado por el adjetivo “Argentina”. Las luchas entre el centralismo porteño y las autonomías provinciales marcaron la historia política y territorial del siglo XIX hasta definir la “organización nacional” (jurídica, pero también política y territorial) hacia 1880.
El modelo económico agroexportador que se configuró a partir de entonces requería instalaciones portuarias adecuadas y en ese contexto se dio el debate entre los proyectos de Huergo y Madero, analizado desde diferentes perspectivas por Scobie (1986) y Silvestri (1993)
En cualquier caso, la resolución de ese debate tuvo consecuencias importantes en la configuración territorial de la aglomeración, no sólo por la construcción de Puerto Madero junto al área central sino también por la realización de una pequeña parte del proyecto de Huergo fuera de los límites jurídicos de la ciudad (Dock Sud) y por la posterior construcción de Puerto Nuevo, al norte de Puerto Madero.
El puerto diseñado por Madero presentó problemas operativos desde su inauguración. Pronto se hizo evidente la necesidad de construir un nuevo puerto, que hasta hoy se denomina Puerto Nuevo, a pesar de haber sido inaugurado hace casi 80 años, en 1926. A partir de la década de 1930 se sucedieron numerosos proyectos que proponían desactivar Puerto Madero para dedicarlo a otros usos (Suárez, 1994; SCA-MCBA, 1991).
Por otra parte, el viejo puerto resultó cada vez más inadecuado para los requerimientos
planteados por los cambios en la tecnología del transporte: al aumento del tamaño de los buques se sumó luego la generalización del uso de contenedores. Hacia fines de la década de 1980 Puerto Madero era totalmente obsoleto. Al mismo tiempo, las nuevas corrientes de pensamiento urbanístico revalorizaban su patrimonio arquitectónico y paisajístico.
Entre 1989 y 1999 el puerto de Buenos Aires sufrió una profunda reestructuración en el marco de las políticas neoliberales aplicadas por el gobierno nacional durante ese período.
Este proceso incluyó una importante operación de reconversión puerto-ciudad (proyecto Puerto Madero) y un conjunto no menos importante de reconversiones puerto-puerto en las restantes áreas:
- concesión de terminales de contenedores a operadores privados en el área de Puerto Nuevo, con la consiguiente modernización y aumento en el volumen de operaciones;
- transferencia del área de Dock Sud a la jurisdicción de la provincia de Buenos Aires y
desarrollo de una terminal de contenedores, con resultados semejantes a los de Puerto
Nuevo; - remodelación de la terminal fluvial de pasajeros en Dársena Norte y construcción de una terminal de cruceros provisoria en Puerto Nuevo.
En trabajos anteriores hemos analizado diversos aspectos de estos complejos procesos
(Domínguez Roca, 1993, 1999, 2003b). Aquí nos limitamos a los aspectos que tienen una relación directa con el tema de este Taller
Básicamente nos concentraremos en la siguiente pregunta: ¿Cómo incidieron los procesos de reestructuración portuaria (reconversión puerto-puerto y reconversión puerto-ciudad) en los desplazamientos y en los contactos?
Consideraremos primero los efectos de las reconversiones puerto-puerto desarrolladas en áreas como Puerto Nuevo, Dársena Norte y Dock Sud y luego los de la reconversión puerto-ciudad realizada en Puerto Madero.
A) Las reconversiones puerto-puerto.
¿Cómo incidieron las operaciones de reconversión puerto-puerto desarrolladas en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud sobre los desplazamientos y los contactos en la Ciudad de Buenos Aires?
Consideremos en primer lugar su incidencia en los desplazamientos, tanto de las cargas como de las personas.
En el caso de las cargas, el primer hecho que se destaca es el sustancial aumento del movimiento portuario, especialmente notable en el caso de los contenedores; en este rubro, se pasó de 272.608 TEUs en 1991 a 1.137.553 TEUs en 1998 (considerando en forma conjunta los puertos de Buenos Aires y Dock Sud) (Domínguez Roca, 2003b:43)
La magnitud del movimiento de cargas con origen o destino en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud y la inexistencia de infraestructuras de acceso terrestre adecuadas, tanto viales como ferroviarias, incide en el volumen de tránsito pesado en calles de la ciudad que atraviesan zonas residenciales y comerciales. Una investigación empírica realizada en el sur de la ciudad estimó que el puerto de Buenos Aires aportaba un 26% a 28% del volumen de tránsito pesado en tres puntos seleccionados de los barrios de la Boca y Barracas; mientras que los vehículos con origen en Dock Sud tenían una incidencia de 6% a 14% en los mismos puntos; de modo que ambas áreas aportaban entre 34% y 40% de los camiones de gran porte que recorren las zonas residenciales y comerciales mencionadas, con los consiguientes impactos en términos de ruido, contaminación, afectación de viviendas y edificios patrimoniales por vibraciones, congestión del tránsito y accidentes viales, entre otros (Domínguez Roca, 2003b). Este es uno de los aspectos conflictivos más perceptibles en la relación puerto-ciudad, aún cuando el puerto sólo sea origen de una parte de los flujos.
Con respecto al movimiento de pasajeros, la década del ’90 fue testigo de un notable incremento en el volumen del tráfico fluvial entre Buenos Aires y la costa uruguaya. El flujo entre Colonia y Buenos Aires pasó de 820.600 pasajeros en 1990 a 1.142.117 en 1998; entre Montevideo y Buenos Aires el crecimiento fue espectacular: de 86.320 a 712.975, en el mismo lapso (Hernández, 2004). En estos incrementos intervinieron el contexto económico de la década (dólar barato, induciendo el desplazamiento de argentinos hacia el exterior por turismo, negocios, etc.) y las innovaciones tecnológicas (buques de pasajeros de alta velocidad, capaces de competir con el avión en distancias cortas, como Buenos Aires-Montevideo). La recesión instalada en la Argentina a partir de 1998 y la crisis de 2001-2002, sumadas a las condiciones económicas adversas que también se registraron en Uruguay a partir de 1999 hicieron disminuir ese tráfico de pasajeros, llegando a un “piso” en el año 2002. A partir del año 2003 comienza una recuperación de ambas economías nacionales, que unida a la gran afluencia de turismo extra-regional puede haber incidido en una recomposición de estos desplazamientos fluviales.
En cualquier caso, la tendencia al incremento de estos desplazamientos expresa (y facilita) la multiplicación de los contactos, incluyendo fenómenos tales como la doble residencia o el desplazamiento hogar-trabajo a través del límite internacional (Bertoncello, 2001).
En relación con el enfoque de este trabajo, cabe señalar que en este caso la reorganización del espacio portuario ha sido más una consecuencia que una causa del incremento de los desplazamientos: la remodelación de las terminales fluviales de pasajeros en Dársena Sur y Dársena Norte responde al aumento de la demanda y expresa la conformación de un virtual monopolio.
Otro tipo de movimiento de pasajeros se ha incrementado como consecuencia de tendencias mundiales y, al mismo tiempo, del crecimiento de los flujos turísticos procedentes del exterior a partirde la devaluación del peso, en enero de 2002: se trata del turismo de cruceros, que ha presentado un pronunciado crecimiento desde fines de la década de 1990. El crecimiento de esta actividad ha llevado a la construcción de una terminal provisoria en Puerto Nuevo, mientras se discuten proyectos para una terminal definitiva en Dársena Norte, cerca de la terminal fluvial.
Queda pendiente el análisis de la incidencia del factor “seguridad” como condicionante de los desplazamientos y por lo tanto de los contactos entre el puerto y la ciudad. La preocupación por este tema ha aumentado en los últimos años, especialmente a partir del 11 de septiembre de 2001. Las nuevas normas de seguridad tienen efectos espaciales que merecerían un estudio específico, más allá de los alcances de este trabajo.
B) La reconversión puerto-ciudad (Puerto Madero).
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1993, 1999) hemos analizado diversos aspectos del reciclaje de Puerto Madero, operación urbanística emblemática de los años ’90 en Buenos Aires. Aquí nos limitaremos a mencionar algunos aspectos referidos a su incidencia en los desplazamientos y en los contactos. Decíamos que toda operación de reconversión puerto-ciudad implica una reducción del rol del primero en cuanto al desplazamiento de cargas y, al mismo tiempo, un aumento de su rol como lugar de contacto, lo que genera a su vez nuevos desplazamientos (en especial, de personas).
En cuanto al desplazamiento de cargas, la urbanización de Puerto Madero implicó, obviamente, la eliminación de flujos que allí tenían su origen o su destino; pero también implicó perder una oportunidad de utilizar el sector (o una parte del mismo) como área logística, lo que tal vez hubiera contribuido a organizar los desplazamientos de cargas vinculados al puerto. Por otra parte, no se han resuelto las interferencias con los movimientos que tienen origen o destino en las áreas portuarias activas de Puerto Nuevo, Dársena Sur y Dock Sud. Sigue sin resolverse el conjunto de problemas planteados por la futura autopista ribereña, cuya traza se interpone entre Puerto Madero y el área central de la ciudad. Tampoco está resuelto el destino del tramo ferroviario que actualmente existe a lo largo de esa misma traza. ¿Será que el transporte, la circulación y los desplazamientos requieren visiones estructurales, visiones “totalitarias” que resultaron poco atractivas mientras predominaron los enfoques posmodernistas, apologéticos de la fragmentación? Sin embargo, más allá de estas críticas (dirigidas al zeitgeist de los 80 y 90, más que a los individuos que voluntaria o involuntariamente lo encarnaron), sería injusto dejar de reconocer algunos de los logros de esta operación, desde el punto de vista de los desplazamientos y de los contactos.
La primera y no menor es la apertura al libre desplazamiento de las personas en áreas que antes estaban cerradas, de derecho o de hecho. Más allá de la eliminación simbólica de la reja que marcaba los límites del puerto, es necesario señalar la generación de nuevos espacios verdes y la rehabilitación de los preexistentes (especialmente, los de Costanera Sur, recuperados en el marco de un convenio entre la Corporación Antiguo Puerto Madero y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires); así como la creación de un esquema vial interno, incluyendo amplios espacios de circulación sólo peatonal, especialmente junto a los espejos de agua de los “diques”.
Cabe preguntarse en qué medida la apertura de espacios públicos para el desplazamiento (y esparcimiento) de las personas facilita la generación o el fortalecimiento de los contactos, con qué alcances y con qué limitaciones. Sería posible plantear hipótesis y líneas de investigación en este sentido, que podrían convertirse en una interesante oportunidad de intercambio entre geógrafos, antropólogos, sociólogos y otros científicos sociales.
a. Buenos Aires, ciudad porteña: ¿portuaria o post-portuaria?
En el punto anterior hemos intentado una aproximación al modo en que los procesos de
reestructuración portuaria desarrollados en Buenos Aires han provocado cambios en los
desplazamientos y los contactos. Aquí plantearemos una última pregunta y algunas reflexiones que podrán servir como cierre a este trabajo y como apertura a las discusiones que esperamos inducir:
¿Cómo inciden actualmente los desplazamientos y contactos vinculados a los espacios portuarios y post-portuarios de Buenos Aires en la constitución y reconstitución material y simbólica de la ciudad como “lugar”?
A) Buenos Aires, ¿ciudad portuaria?
El término ciudad portuaria implica que el puerto (esa estructura técnico-social localizada) tiene un papel central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad: ¿es éste actualmente el caso deBuenos Aires?
- Desde el punto de vista económico, se supone que la actividad portuaria efectúa una contribución relevante a la ciudad, en términos de producto bruto, empleo e ingresos fiscales, aunque esto no ha sido medido con precisión hasta el momento (Domínguez Roca,
2003b:152-153); por otra parte, cabe preguntarse cuál sería la unidad espacial de análisis pertinente para tal estudio;
- Desde el punto de vista institucional, el puerto sigue bajo jurisdicción nacional a través de la Administración General de Puertos (AGP), aún cuando la Constitución de la Ciudad reclama dicha jurisdicción desde 1996; tampoco se ha avanzado en la creación de instancias formales de coordinación entre el Gobierno de la Ciudad, la AGP y otros actores involucrados.
- Desde el punto de vista cultural, el puerto aparece como un elemento importante en el patrimonio tangible e intangible de la Ciudad; pero en general aparece como una referencia al pasado, más que al presente.
B) Buenos Aires, ¿ciudad post-portuaria?
Si la idea de ciudad portuaria implica reconocer al puerto un rol central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad, la noción de ciudad “post-portuaria” implicaría:
- en lo económico, el reemplazo de las actividades portuarias por otras actividades urbanas, transformando la totalidad de los espacios portuarios en espacios post-portuarios;
- en lo cultural, la construcción o reconstrucción de una identidad “porteña”, pero reemplazando al puerto activo por cierta “memoria portuaria”;
- en lo institucional, la definición de un proyecto en relación a los espacios y actividades
portuarias basado en los puntos anteriores.
Hasta el momento los gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no han sido capaces de definir una orientación clara con respecto a los espacios y actividades portuarias. No existe un claro proyecto de “ciudad portuaria” pero tampoco una definida opción “post-portuaria”. Es posible que la dicotomía entre “ciudad portuaria” y “ciudad post-portuaria” sea una falsa opción: probablemente lo más conveniente para la mayoría de los ciudadanos sea un proyecto de ciudad portuaria que contemple también los aspectos culturales y ambientales, buscando optimizar la relación entre el puerto y el resto de la ciudad.
En la constatación de esa falta de proyecto reside la principal motivación de este trabajo: proveer elementos conceptuales que puedan servir para el diseño de políticas con relación a las actividades y espacios portuarios y periportuarios, teniendo en cuenta que los desplazamientos y contactos que allí suceden afectan a la constitución material y simbólica de la ciudad.
BIBLIOGRAFÍA.
BERTONCELLO, Rodolfo (2001) “Migración, movilidad e integración: desplazamientos poblacionales entre el área metropolitana de Buenos Aires y Uruguay”, en Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, Nº 94 (71), 1 de agosto de 2001. Universidad de Barcelona.
http://www.ub.es/geocrit/sn-94-71.htm
DOLLFUS, Oliver (1993) “Geopolítica do Sistema-Mundo”, en O Novo Mapa do Mundo. Fim de Século e Globalizaçao. Hucitec, Sao Paulo, pp 23-45.
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (1993) "Nuevos papeles del Estado en la producción del espacio urbano. El caso de Puerto Madero, Ciudad de Buenos Aires, 1989-1992", en Primeras Jornadas Platenses de Geografía. Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación,
Departamento de Geografía, La Plata, 12 al 15 de octubre, Tomo I, pp 136-163.
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (1999) ““Dynamique urbaine et restructuration portuaire: le cas de Buenos Aires”, en CERUR. Notes de Recherche, Documents de travail, Études, Nº 8. Centre d’Études et de Recherches Urbaines et Régionales – CERUR, Paris
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (2003a) “Algunos elementos conceptuales para una discusión sobre la relación puerto-ciudad”, en Silvia Gorenstein y Ricardo Gutiérrez Nuevas dinámicas territoriales en Argentina: ensayos, aportes y debates. Editorial de la Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca, pp 157-180
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (2003b) Incidencia de la actividad portuaria en el espacio urbano. El caso del tránsito pesado en la zona sur de la Ciudad de Buenos Aires. Tesis de Maestría en Políticas Ambientales y Territoriales. Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras, Buenos Aires.
HERNÁNDEZ LUIS, José Ángel (2004) Accesibilidad del transporte fluvial entre Argentina y Uruguay y su incidencia en la integración y el desarrollo regional. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Departamento de Geografía, Las Palmas (mimeo)
LEVILLIER, Roberto (1939) “Conquista y organización del Tucumán”, en Ricardo Levene (dir.)
Historia de la Nación Argentina, Vol. 3, pp 241-278. El Ateneo, Buenos Aires.
MORAES, Antonio Carlos Robert y Wanderley Messias da COSTA (1987) Geografia Crítica. A Valorizaçao do Espaço. Hucitec, Sao Paulo.
SANTOS, Milton (1988) Metamorfoses do Espaço Habitado. Hucitec, Sao Paulo.
SASSEN, Saskia (1999) La Ciudad Global. Nueva York, Londres, Tokio. Eudeba, Buenos Aires.
SCOBIE, James (1986) Buenos Aires, del centro a los barrios. 1870-1910. Solar, Buenos Aires.
SILVESTRI, Graciela (1993) “La ciudad y el río”. En Liernur, Jorge Francisco y SilvestrI, Graciela: El umbral de la metrópolis. Transformaciones técnicas y cultura en la modernización de Buenos Aires (1870-1930). Sudamericana, Buenos Aires, pp 97-176.
SOCIEDAD CENTRAL DE ARQUITECTOS (SCA) - Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (MCBA) (1991) Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero. Buenos Aires.
SUÁREZ, Odilia (1994) Planes y Códigos para Buenos Aires. Eudeba, Buenos Aires.
VAPÑARSKY, César A. (1998) “El concepto de localidad: definición, estudios de caso y fundamentos teórico-metodológicos para el Censo Nacional de Población y Vivienda de 1991”, en Censo Nacional de Población y Vivienda 1991, Serie D, Nº 4. Instituto Nacional de Estadística y Censos, Buenos Aires.
BUENOS AIRES: DESPLAZAMIENTOS, CONTACTOS Y CONFLICTOS.
¿Cómo incidieron y cómo inciden los espacios portuarios y las actividades que allí se desarrollan (desplazamientos materiales y contactos culturales) en la constitución material y simbólica de Buenos Aires?
La pregunta es un tanto ambiciosa y existe una extensa bibliografía que de manera directa o indirecta se ocupa de la historia del puerto de Buenos Aires y su incidencia en la configuración territorial de la ciudad y en la creación del imaginario “porteño”. No podemos abarcar tanto en este trabajo. Nos limitaremos a una breve reseña de esa historia para luego concentrarnos en el proceso de reestructuración portuaria desarrollado en los últimos 15 años, considerando especialmente el modo en que las transformaciones de los desplazamientos y de los contactos inciden o pueden incidir en laconstitución material y simbólica de ese lugar que es la Ciudad de Buenos Aires.
1. El papel del puerto en la constitución histórica de la ciudad.
Buenos Aires fue fundada dos veces, en 1536 y 1580. En la primera fundación el objetivo de la corona española era garantizar el control del río de la Plata, considerado como vía de acceso hacia las riquezas minerales que se esperaba encontrar en el interior del continente. El proyecto fracasó y el pequeño asentamiento fue despoblado. La segunda fundación respondió a otra “ideología” (Levillier,1939). Ahora se trataba de “abrir puertas a la tierra”, de establecer un puerto sobre el Atlántico Sur que pudiera servir como alternativa al trayecto Lima-Pacífico Sur-Istmo de Panamá-Atlántico Norte- España.
El nuevo asentamiento se fundó como “Ciudad de la Santísima Trinidad y Puerto de Santa María del Buen Aire”. El nombre del puerto eclipsó al de la ciudad y sus habitantes se llamaron “porteños”. El primer puerto funcionó en el “Riachuelo de los Navíos”. Los nombres de algunos barrios también hablan del puerto. La desembocadura del Riachuelo dio nombre al barrio de la Boca y los depósitos de mercaderías establecidos aguas arriba sobre sus orillas originaron el de Barracas.
El puerto de Buenos Aires tuvo un papel constitutivo a escala de la ciudad, pero también del país; hasta cierto punto, puede decirse que la Argentina se constituyó como hinterland de Buenos Aires.
El río de la Plata dio nombre al Virreinato y a las Provincias Unidas, siendo luego reemplazado por el adjetivo “Argentina”. Las luchas entre el centralismo porteño y las autonomías provinciales marcaron la historia política y territorial del siglo XIX hasta definir la “organización nacional” (jurídica, pero también política y territorial) hacia 1880.
El modelo económico agroexportador que se configuró a partir de entonces requería instalaciones portuarias adecuadas y en ese contexto se dio el debate entre los proyectos de Huergo y Madero, analizado desde diferentes perspectivas por Scobie (1986) y Silvestri (1993)
En cualquier caso, la resolución de ese debate tuvo consecuencias importantes en la configuración territorial de la aglomeración, no sólo por la construcción de Puerto Madero junto al área central sino también por la realización de una pequeña parte del proyecto de Huergo fuera de los límites jurídicos de la ciudad (Dock Sud) y por la posterior construcción de Puerto Nuevo, al norte de Puerto Madero.
El puerto diseñado por Madero presentó problemas operativos desde su inauguración. Pronto se hizo evidente la necesidad de construir un nuevo puerto, que hasta hoy se denomina Puerto Nuevo, a pesar de haber sido inaugurado hace casi 80 años, en 1926. A partir de la década de 1930 se sucedieron numerosos proyectos que proponían desactivar Puerto Madero para dedicarlo a otros usos (Suárez, 1994; SCA-MCBA, 1991).
Por otra parte, el viejo puerto resultó cada vez más inadecuado para los requerimientos
planteados por los cambios en la tecnología del transporte: al aumento del tamaño de los buques se sumó luego la generalización del uso de contenedores. Hacia fines de la década de 1980 Puerto Madero era totalmente obsoleto. Al mismo tiempo, las nuevas corrientes de pensamiento urbanístico revalorizaban su patrimonio arquitectónico y paisajístico.
Entre 1989 y 1999 el puerto de Buenos Aires sufrió una profunda reestructuración en el marco de las políticas neoliberales aplicadas por el gobierno nacional durante ese período.
Este proceso incluyó una importante operación de reconversión puerto-ciudad (proyecto Puerto Madero) y un conjunto no menos importante de reconversiones puerto-puerto en las restantes áreas:
- concesión de terminales de contenedores a operadores privados en el área de Puerto Nuevo, con la consiguiente modernización y aumento en el volumen de operaciones;
- transferencia del área de Dock Sud a la jurisdicción de la provincia de Buenos Aires y
desarrollo de una terminal de contenedores, con resultados semejantes a los de Puerto
Nuevo; - remodelación de la terminal fluvial de pasajeros en Dársena Norte y construcción de una terminal de cruceros provisoria en Puerto Nuevo.
En trabajos anteriores hemos analizado diversos aspectos de estos complejos procesos
(Domínguez Roca, 1993, 1999, 2003b). Aquí nos limitamos a los aspectos que tienen una relación directa con el tema de este Taller
Básicamente nos concentraremos en la siguiente pregunta: ¿Cómo incidieron los procesos de reestructuración portuaria (reconversión puerto-puerto y reconversión puerto-ciudad) en los desplazamientos y en los contactos?
Consideraremos primero los efectos de las reconversiones puerto-puerto desarrolladas en áreas como Puerto Nuevo, Dársena Norte y Dock Sud y luego los de la reconversión puerto-ciudad realizada en Puerto Madero.
A) Las reconversiones puerto-puerto.
¿Cómo incidieron las operaciones de reconversión puerto-puerto desarrolladas en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud sobre los desplazamientos y los contactos en la Ciudad de Buenos Aires?
Consideremos en primer lugar su incidencia en los desplazamientos, tanto de las cargas como de las personas.
En el caso de las cargas, el primer hecho que se destaca es el sustancial aumento del movimiento portuario, especialmente notable en el caso de los contenedores; en este rubro, se pasó de 272.608 TEUs en 1991 a 1.137.553 TEUs en 1998 (considerando en forma conjunta los puertos de Buenos Aires y Dock Sud) (Domínguez Roca, 2003b:43)
La magnitud del movimiento de cargas con origen o destino en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud y la inexistencia de infraestructuras de acceso terrestre adecuadas, tanto viales como ferroviarias, incide en el volumen de tránsito pesado en calles de la ciudad que atraviesan zonas residenciales y comerciales. Una investigación empírica realizada en el sur de la ciudad estimó que el puerto de Buenos Aires aportaba un 26% a 28% del volumen de tránsito pesado en tres puntos seleccionados de los barrios de la Boca y Barracas; mientras que los vehículos con origen en Dock Sud tenían una incidencia de 6% a 14% en los mismos puntos; de modo que ambas áreas aportaban entre 34% y 40% de los camiones de gran porte que recorren las zonas residenciales y comerciales mencionadas, con los consiguientes impactos en términos de ruido, contaminación, afectación de viviendas y edificios patrimoniales por vibraciones, congestión del tránsito y accidentes viales, entre otros (Domínguez Roca, 2003b). Este es uno de los aspectos conflictivos más perceptibles en la relación puerto-ciudad, aún cuando el puerto sólo sea origen de una parte de los flujos.
Con respecto al movimiento de pasajeros, la década del ’90 fue testigo de un notable incremento en el volumen del tráfico fluvial entre Buenos Aires y la costa uruguaya. El flujo entre Colonia y Buenos Aires pasó de 820.600 pasajeros en 1990 a 1.142.117 en 1998; entre Montevideo y Buenos Aires el crecimiento fue espectacular: de 86.320 a 712.975, en el mismo lapso (Hernández, 2004). En estos incrementos intervinieron el contexto económico de la década (dólar barato, induciendo el desplazamiento de argentinos hacia el exterior por turismo, negocios, etc.) y las innovaciones tecnológicas (buques de pasajeros de alta velocidad, capaces de competir con el avión en distancias cortas, como Buenos Aires-Montevideo). La recesión instalada en la Argentina a partir de 1998 y la crisis de 2001-2002, sumadas a las condiciones económicas adversas que también se registraron en Uruguay a partir de 1999 hicieron disminuir ese tráfico de pasajeros, llegando a un “piso” en el año 2002. A partir del año 2003 comienza una recuperación de ambas economías nacionales, que unida a la gran afluencia de turismo extra-regional puede haber incidido en una recomposición de estos desplazamientos fluviales.
En cualquier caso, la tendencia al incremento de estos desplazamientos expresa (y facilita) la multiplicación de los contactos, incluyendo fenómenos tales como la doble residencia o el desplazamiento hogar-trabajo a través del límite internacional (Bertoncello, 2001).
En relación con el enfoque de este trabajo, cabe señalar que en este caso la reorganización del espacio portuario ha sido más una consecuencia que una causa del incremento de los desplazamientos: la remodelación de las terminales fluviales de pasajeros en Dársena Sur y Dársena Norte responde al aumento de la demanda y expresa la conformación de un virtual monopolio.
Otro tipo de movimiento de pasajeros se ha incrementado como consecuencia de tendencias mundiales y, al mismo tiempo, del crecimiento de los flujos turísticos procedentes del exterior a partirde la devaluación del peso, en enero de 2002: se trata del turismo de cruceros, que ha presentado un pronunciado crecimiento desde fines de la década de 1990. El crecimiento de esta actividad ha llevado a la construcción de una terminal provisoria en Puerto Nuevo, mientras se discuten proyectos para una terminal definitiva en Dársena Norte, cerca de la terminal fluvial.
Queda pendiente el análisis de la incidencia del factor “seguridad” como condicionante de los desplazamientos y por lo tanto de los contactos entre el puerto y la ciudad. La preocupación por este tema ha aumentado en los últimos años, especialmente a partir del 11 de septiembre de 2001. Las nuevas normas de seguridad tienen efectos espaciales que merecerían un estudio específico, más allá de los alcances de este trabajo.
B) La reconversión puerto-ciudad (Puerto Madero).
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1993, 1999) hemos analizado diversos aspectos del reciclaje de Puerto Madero, operación urbanística emblemática de los años ’90 en Buenos Aires. Aquí nos limitaremos a mencionar algunos aspectos referidos a su incidencia en los desplazamientos y en los contactos. Decíamos que toda operación de reconversión puerto-ciudad implica una reducción del rol del primero en cuanto al desplazamiento de cargas y, al mismo tiempo, un aumento de su rol como lugar de contacto, lo que genera a su vez nuevos desplazamientos (en especial, de personas).
En cuanto al desplazamiento de cargas, la urbanización de Puerto Madero implicó, obviamente, la eliminación de flujos que allí tenían su origen o su destino; pero también implicó perder una oportunidad de utilizar el sector (o una parte del mismo) como área logística, lo que tal vez hubiera contribuido a organizar los desplazamientos de cargas vinculados al puerto. Por otra parte, no se han resuelto las interferencias con los movimientos que tienen origen o destino en las áreas portuarias activas de Puerto Nuevo, Dársena Sur y Dock Sud. Sigue sin resolverse el conjunto de problemas planteados por la futura autopista ribereña, cuya traza se interpone entre Puerto Madero y el área central de la ciudad. Tampoco está resuelto el destino del tramo ferroviario que actualmente existe a lo largo de esa misma traza. ¿Será que el transporte, la circulación y los desplazamientos requieren visiones estructurales, visiones “totalitarias” que resultaron poco atractivas mientras predominaron los enfoques posmodernistas, apologéticos de la fragmentación? Sin embargo, más allá de estas críticas (dirigidas al zeitgeist de los 80 y 90, más que a los individuos que voluntaria o involuntariamente lo encarnaron), sería injusto dejar de reconocer algunos de los logros de esta operación, desde el punto de vista de los desplazamientos y de los contactos.
La primera y no menor es la apertura al libre desplazamiento de las personas en áreas que antes estaban cerradas, de derecho o de hecho. Más allá de la eliminación simbólica de la reja que marcaba los límites del puerto, es necesario señalar la generación de nuevos espacios verdes y la rehabilitación de los preexistentes (especialmente, los de Costanera Sur, recuperados en el marco de un convenio entre la Corporación Antiguo Puerto Madero y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires); así como la creación de un esquema vial interno, incluyendo amplios espacios de circulación sólo peatonal, especialmente junto a los espejos de agua de los “diques”.
Cabe preguntarse en qué medida la apertura de espacios públicos para el desplazamiento (y esparcimiento) de las personas facilita la generación o el fortalecimiento de los contactos, con qué alcances y con qué limitaciones. Sería posible plantear hipótesis y líneas de investigación en este sentido, que podrían convertirse en una interesante oportunidad de intercambio entre geógrafos, antropólogos, sociólogos y otros científicos sociales.
a. Buenos Aires, ciudad porteña: ¿portuaria o post-portuaria?
En el punto anterior hemos intentado una aproximación al modo en que los procesos de
reestructuración portuaria desarrollados en Buenos Aires han provocado cambios en los
desplazamientos y los contactos. Aquí plantearemos una última pregunta y algunas reflexiones que podrán servir como cierre a este trabajo y como apertura a las discusiones que esperamos inducir:
¿Cómo inciden actualmente los desplazamientos y contactos vinculados a los espacios portuarios y post-portuarios de Buenos Aires en la constitución y reconstitución material y simbólica de la ciudad como “lugar”?
A) Buenos Aires, ¿ciudad portuaria?
El término ciudad portuaria implica que el puerto (esa estructura técnico-social localizada) tiene un papel central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad: ¿es éste actualmente el caso deBuenos Aires?
- Desde el punto de vista económico, se supone que la actividad portuaria efectúa una contribución relevante a la ciudad, en términos de producto bruto, empleo e ingresos fiscales, aunque esto no ha sido medido con precisión hasta el momento (Domínguez Roca,
2003b:152-153); por otra parte, cabe preguntarse cuál sería la unidad espacial de análisis pertinente para tal estudio;
- Desde el punto de vista institucional, el puerto sigue bajo jurisdicción nacional a través de la Administración General de Puertos (AGP), aún cuando la Constitución de la Ciudad reclama dicha jurisdicción desde 1996; tampoco se ha avanzado en la creación de instancias formales de coordinación entre el Gobierno de la Ciudad, la AGP y otros actores involucrados.
- Desde el punto de vista cultural, el puerto aparece como un elemento importante en el patrimonio tangible e intangible de la Ciudad; pero en general aparece como una referencia al pasado, más que al presente.
B) Buenos Aires, ¿ciudad post-portuaria?
Si la idea de ciudad portuaria implica reconocer al puerto un rol central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad, la noción de ciudad “post-portuaria” implicaría:
- en lo económico, el reemplazo de las actividades portuarias por otras actividades urbanas, transformando la totalidad de los espacios portuarios en espacios post-portuarios;
- en lo cultural, la construcción o reconstrucción de una identidad “porteña”, pero reemplazando al puerto activo por cierta “memoria portuaria”;
- en lo institucional, la definición de un proyecto en relación a los espacios y actividades
portuarias basado en los puntos anteriores.
Hasta el momento los gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no han sido capaces de definir una orientación clara con respecto a los espacios y actividades portuarias. No existe un claro proyecto de “ciudad portuaria” pero tampoco una definida opción “post-portuaria”. Es posible que la dicotomía entre “ciudad portuaria” y “ciudad post-portuaria” sea una falsa opción: probablemente lo más conveniente para la mayoría de los ciudadanos sea un proyecto de ciudad portuaria que contemple también los aspectos culturales y ambientales, buscando optimizar la relación entre el puerto y el resto de la ciudad.
En la constatación de esa falta de proyecto reside la principal motivación de este trabajo: proveer elementos conceptuales que puedan servir para el diseño de políticas con relación a las actividades y espacios portuarios y periportuarios, teniendo en cuenta que los desplazamientos y contactos que allí suceden afectan a la constitución material y simbólica de la ciudad.
BIBLIOGRAFÍA.
BERTONCELLO, Rodolfo (2001) “Migración, movilidad e integración: desplazamientos poblacionales entre el área metropolitana de Buenos Aires y Uruguay”, en Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, Nº 94 (71), 1 de agosto de 2001. Universidad de Barcelona.
http://www.ub.es/geocrit/sn-94-71.htm
DOLLFUS, Oliver (1993) “Geopolítica do Sistema-Mundo”, en O Novo Mapa do Mundo. Fim de Século e Globalizaçao. Hucitec, Sao Paulo, pp 23-45.
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (1993) "Nuevos papeles del Estado en la producción del espacio urbano. El caso de Puerto Madero, Ciudad de Buenos Aires, 1989-1992", en Primeras Jornadas Platenses de Geografía. Universidad Nacional de La Plata, Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación,
Departamento de Geografía, La Plata, 12 al 15 de octubre, Tomo I, pp 136-163.
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (1999) ““Dynamique urbaine et restructuration portuaire: le cas de Buenos Aires”, en CERUR. Notes de Recherche, Documents de travail, Études, Nº 8. Centre d’Études et de Recherches Urbaines et Régionales – CERUR, Paris
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (2003a) “Algunos elementos conceptuales para una discusión sobre la relación puerto-ciudad”, en Silvia Gorenstein y Ricardo Gutiérrez Nuevas dinámicas territoriales en Argentina: ensayos, aportes y debates. Editorial de la Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca, pp 157-180
DOMÍNGUEZ ROCA, Luis Javier (2003b) Incidencia de la actividad portuaria en el espacio urbano. El caso del tránsito pesado en la zona sur de la Ciudad de Buenos Aires. Tesis de Maestría en Políticas Ambientales y Territoriales. Universidad de Buenos Aires, Facultad de Filosofía y Letras, Buenos Aires.
HERNÁNDEZ LUIS, José Ángel (2004) Accesibilidad del transporte fluvial entre Argentina y Uruguay y su incidencia en la integración y el desarrollo regional. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Departamento de Geografía, Las Palmas (mimeo)
LEVILLIER, Roberto (1939) “Conquista y organización del Tucumán”, en Ricardo Levene (dir.)
Historia de la Nación Argentina, Vol. 3, pp 241-278. El Ateneo, Buenos Aires.
MORAES, Antonio Carlos Robert y Wanderley Messias da COSTA (1987) Geografia Crítica. A Valorizaçao do Espaço. Hucitec, Sao Paulo.
SANTOS, Milton (1988) Metamorfoses do Espaço Habitado. Hucitec, Sao Paulo.
SASSEN, Saskia (1999) La Ciudad Global. Nueva York, Londres, Tokio. Eudeba, Buenos Aires.
SCOBIE, James (1986) Buenos Aires, del centro a los barrios. 1870-1910. Solar, Buenos Aires.
SILVESTRI, Graciela (1993) “La ciudad y el río”. En Liernur, Jorge Francisco y SilvestrI, Graciela: El umbral de la metrópolis. Transformaciones técnicas y cultura en la modernización de Buenos Aires (1870-1930). Sudamericana, Buenos Aires, pp 97-176.
SOCIEDAD CENTRAL DE ARQUITECTOS (SCA) - Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires (MCBA) (1991) Bases para el Concurso Nacional de Ideas para Puerto Madero. Buenos Aires.
SUÁREZ, Odilia (1994) Planes y Códigos para Buenos Aires. Eudeba, Buenos Aires.
VAPÑARSKY, César A. (1998) “El concepto de localidad: definición, estudios de caso y fundamentos teórico-metodológicos para el Censo Nacional de Población y Vivienda de 1991”, en Censo Nacional de Población y Vivienda 1991, Serie D, Nº 4. Instituto Nacional de Estadística y Censos, Buenos Aires.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
Entradas
