EL BLOQUE MULTIMODAL
En la era de las comunicaciones y la globalización, uno de los proyectos europeos más ambiciosos de la actualidad no podía escapar a la tendencia: Worldnet, cuya traducción exacta es red mundial, es el estudio que está financiando la Comisión Europea (CE) para perfeccionar la red europea de transporte incluyendo la carga y el transporte intermodal con el mundo.
Para la Argentina, conocer y brindar información para este proyecto es fundamental.
Para la Argentina, conocer y brindar información para este proyecto es fundamental.
La UE es el segundo socio comercial del Mercosur y representa casi el 18% del total del comercio del bloque. Según cifras de Ricardo del Valle, subsecretario de Actividades Portuarias del Ministerio de Asuntos Agrarios y de la Producción de la provincia de Buenos Aires, el intercambio comercial entre la UE y Argentina, Brasil y Uruguay superó los US$ 70.000 millones en 2007.
Desde principios de la década del 90, la Unión Europa sabía que los beneficios de tener un mercado único dependían de la infraestructura de servicios de transporte para la circulación de bienes y personas. En 1993, el Tratado de Maastricht estableció el concepto de redes transeuropeas de transporte, telecomunicaciones y energía y tres años después el Parlamento Europeo adoptó la idea de una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) multimodal y definió orientaciones para desarrollarla.
Hoy, el objetivo de Worldnet ( www.worldnetproject.eu ) es perfeccionar la red y extender y mejorar el conocimiento de la base de las políticas de transporte de mercancías. El proyecto finalizará en 2009 y busca encontrar soluciones realistas que den marco a políticas futuras.
El foco está puesto en la mejora de la información relativa a los flujos de mercancías a media y larga distancia, los aspectos multimodales y la relación entre el comercio internacional y los corredores de transporte transnacionales.
"Estamos creando una base de datos de fletes y redes, buscando la forma de integrar diferentes medios de transporte y generando relación entre distintas organizaciones para establecer cooperación de largo plazo", resumió Sean Newton, líder del proyecto y miembro de la holandesa NEA Transport Research and Training, en el encuentro Transporte y comercio entre América y Europa, realizado días atrás en Buenos Aires. Este fue uno de tres seminarios sobre el tema. Los anteriores se realizaron en Estambul y en Pekín.
Desde principios de la década del 90, la Unión Europa sabía que los beneficios de tener un mercado único dependían de la infraestructura de servicios de transporte para la circulación de bienes y personas. En 1993, el Tratado de Maastricht estableció el concepto de redes transeuropeas de transporte, telecomunicaciones y energía y tres años después el Parlamento Europeo adoptó la idea de una Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) multimodal y definió orientaciones para desarrollarla.
Hoy, el objetivo de Worldnet ( www.worldnetproject.eu ) es perfeccionar la red y extender y mejorar el conocimiento de la base de las políticas de transporte de mercancías. El proyecto finalizará en 2009 y busca encontrar soluciones realistas que den marco a políticas futuras.
El foco está puesto en la mejora de la información relativa a los flujos de mercancías a media y larga distancia, los aspectos multimodales y la relación entre el comercio internacional y los corredores de transporte transnacionales.
"Estamos creando una base de datos de fletes y redes, buscando la forma de integrar diferentes medios de transporte y generando relación entre distintas organizaciones para establecer cooperación de largo plazo", resumió Sean Newton, líder del proyecto y miembro de la holandesa NEA Transport Research and Training, en el encuentro Transporte y comercio entre América y Europa, realizado días atrás en Buenos Aires. Este fue uno de tres seminarios sobre el tema. Los anteriores se realizaron en Estambul y en Pekín.
Flujo de fletes
El primer objetivo es lograr una clara idea de los flujos de fletes entre los países de Europa y el resto del mundo. También se propone extender el modelo de red a otras regiones y, por eso, el proyecto busca incluir a diferentes organismos en todo el mundo.
La idea es que un modelo con marco internacional común puede dar a quienes diseñen políticas guías básicas para seguir en cuanto a tecnología, transporte, energía, medio ambiente y economía.
El proyecto es liderado por un grupo internacional de investigadores en representación de la CE. Además de NEA, participan las empresas Demis, de Holanda; Mkmetric Gesellschaft für Systemplanung, de Alemania; Ocean Shipping Consultants, del Reino Unido; TINA Viena - Transport Strategies, de Austria, y la Universität Karlsruhe IWW, de Alemania.
En 2001, un estudio denominado "Libro Blanco del Transporte", diagnosticaba que Europa iba hacia una congestión de su sistema de transporte y que se estaba generando un desequilibrio entre los modos del mismo (por ejemplo, las rutas estaban ganando mucho protagonismo ante el ferrocarril). Entonces, se estableció que hasta 2020 se invertirían 600.000 millones de euros para mejorar la RTE-T.
"Se definieron 30 proyectos prioritarios en los que se invertirían 225.000 millones de euros del total y se aumentó la cuota de financiación comunitaria hasta el 20 por ciento", señaló Fernando Aragón, de NEA.
Con los proyectos, que deberán iniciarse antes de 2010, se busca mejorar la infraestructura y servicios de la RTE-T. El objetivo es establecer esquemas de movilidad más sostenibles concentrando las inversiones en el transporte ferroviario y en las vías navegables.
Entre otros proyectos, ya están en marcha 95.700 km de carreteras, 106.00 km de ferrocarriles, 14 canales de navegación interior, aeropuertos, puertos marítimos, puertos de navegación interior y un sistema de gestión de tráfico. Algunas de estas obras prioritarias son el tren de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres; el eje ferroviario de gran velocidad del sudoeste de Europa, y el eje ferroviario de alta velocidad del Este (incluido París-Estrasburgo/Luxemburgo). También el eje vial Igoumenitsa-Patras-Atenas-Sofía-Budapest y el eje vial Irlanda-Reino Unido-Benelux. El aeropuerto de Malpensa de Milán (terminado en el año 2001) y las llamadas autopistas del mar, para el mar Báltico, el Arco Atlántico, Europa Sudoriental y el Mediterráneo Occidental. También, la instrumentación del sistema mundial de posicionamiento y navegación por satélite Galileo, previsto para el próximo año.
"Por otro lado, estamos ante una revisión de la política de transporte en el mediano plazo", agregó Aragón. Esta nueva visión deberá tener en cuenta nuevas factores como compromisos ambientales y la dependencia del petróleo para el transporte. "También -completó-, el contexto internacional que es muy cambiante; hay que considerar la globalización y el terrorismo, por ejemplo. Además, el crecimiento económico relativamente bajo el envejecimiento de la población."
Cada vez más, los megacarriers tienen un papel más relevante en el comercio mundial. Consultado sobre su influencia en nuestro país, Del Valle comentó que "impactan en el transporte y la logística internacional y en la política portuaria y de vías navegables nacional y regional".
El proyecto es liderado por un grupo internacional de investigadores en representación de la CE. Además de NEA, participan las empresas Demis, de Holanda; Mkmetric Gesellschaft für Systemplanung, de Alemania; Ocean Shipping Consultants, del Reino Unido; TINA Viena - Transport Strategies, de Austria, y la Universität Karlsruhe IWW, de Alemania.
En 2001, un estudio denominado "Libro Blanco del Transporte", diagnosticaba que Europa iba hacia una congestión de su sistema de transporte y que se estaba generando un desequilibrio entre los modos del mismo (por ejemplo, las rutas estaban ganando mucho protagonismo ante el ferrocarril). Entonces, se estableció que hasta 2020 se invertirían 600.000 millones de euros para mejorar la RTE-T.
"Se definieron 30 proyectos prioritarios en los que se invertirían 225.000 millones de euros del total y se aumentó la cuota de financiación comunitaria hasta el 20 por ciento", señaló Fernando Aragón, de NEA.
Con los proyectos, que deberán iniciarse antes de 2010, se busca mejorar la infraestructura y servicios de la RTE-T. El objetivo es establecer esquemas de movilidad más sostenibles concentrando las inversiones en el transporte ferroviario y en las vías navegables.
Entre otros proyectos, ya están en marcha 95.700 km de carreteras, 106.00 km de ferrocarriles, 14 canales de navegación interior, aeropuertos, puertos marítimos, puertos de navegación interior y un sistema de gestión de tráfico. Algunas de estas obras prioritarias son el tren de alta velocidad París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres; el eje ferroviario de gran velocidad del sudoeste de Europa, y el eje ferroviario de alta velocidad del Este (incluido París-Estrasburgo/Luxemburgo). También el eje vial Igoumenitsa-Patras-Atenas-Sofía-Budapest y el eje vial Irlanda-Reino Unido-Benelux. El aeropuerto de Malpensa de Milán (terminado en el año 2001) y las llamadas autopistas del mar, para el mar Báltico, el Arco Atlántico, Europa Sudoriental y el Mediterráneo Occidental. También, la instrumentación del sistema mundial de posicionamiento y navegación por satélite Galileo, previsto para el próximo año.
"Por otro lado, estamos ante una revisión de la política de transporte en el mediano plazo", agregó Aragón. Esta nueva visión deberá tener en cuenta nuevas factores como compromisos ambientales y la dependencia del petróleo para el transporte. "También -completó-, el contexto internacional que es muy cambiante; hay que considerar la globalización y el terrorismo, por ejemplo. Además, el crecimiento económico relativamente bajo el envejecimiento de la población."
Cada vez más, los megacarriers tienen un papel más relevante en el comercio mundial. Consultado sobre su influencia en nuestro país, Del Valle comentó que "impactan en el transporte y la logística internacional y en la política portuaria y de vías navegables nacional y regional".
Hub platense
Hizo esta afirmación, aunque advirtió que los buques de sexta generación (con capacidad de entre 11.000 y 12.000 TEU) no recalan en nuestros puertos "pero nos afectan indirectamente al alterar la organización del tráfico mundial de cargas".
Ante este escenario, el desafío es contar con un puerto hub regional hacia fines de la próxima década. Del Valle afirmó que el de La Plata está preparado para serlo.
El 25% del movimiento portuario, medido en TEU, de América latina y el Caribe se realiza en seis puertos: los brasileños Santos, Itajaí, Río Grande y Paranaguá, y en Buenos Aires y Montevideo. "En 1998, el puerto de Buenos Aires superaba ampliamente al de Santos en movimiento de contenedores. Pero eso cambió", apuntó del Valle. En 2006, Brasil tuvo un movimiento portuario de 7.122.000 TEU, un 142% más que en 2005. Argentina movió casi 1.749.000, lo que representó un crecimiento del 32% respecto del año anterior.
Entre estos seis principales puertos, ninguno tiene un calado de más de 13 pies. Este es un inconveniente compartido si se tiene en cuenta que los buques de sexta generación llegan a calar hasta 18 metros y que el intercambio comercial entre el Mercosur y la UE tiene una tendencia en crecimiento.
Por otro lado, su capacidad de movimiento de carga está al límite. Cifras de 2006, indican que de los US$ 66.000 millones de intercambio entre los bloques, alrededor de US$ 44.000 correspondieron a manufacturas de origen industrial y agrícola, lo que entra en la categoría de carga contenedorizada. Esto implica un movimiento de 2 millones de TEU.
El transporte contenedorizado entre la Argentina y Brasil con Europa aumentó un 80% en los últimos siete años y la expectativa es creciente: habrá más flujo comercial y más contenedorización de la producción. En 2009, el intercambio podría llegar a 2,2 millones de TEU. El puerto de Santos tiene capacidad para 2,5 millones de TEU y el de Buenos Aires para 1,7 millones. Los cuatro restantes están entre 600.000 y 700.000 TEU.
"La Argentina debe contar con un puerto hub regional", enfatizó Del Valle y enumeró las razones: el volumen operado es relevante, la carga irá en ascenso -acompañada del crecimiento económico y del comercio exterior-, y el índice de contenedor per cápita es bajo.
Pero, al parecer, no es el puerto de Buenos Aires el indicado para la tarea. Actualmente actúa como concentrador de cargas pero su capacidad de expansión es nula. "Puerto Nuevo no puede crecer y Dock Sud puede hacerlo sólo un poco más. Entre el 2012 y 2014 el primero estará saturado y Dock Sud en 2019 porque en diciembre pasado se aprobó una ampliación de 40 hectáreas que hará que tenga una capacidad de 1,2 millón de TEU", señaló Del Valle.
El mercado inmobiliario ejerce cada vez más presión sobre el uso del suelo portuario y, según el experto, el actual puerto "no puede dar respuesta a la demanda de infraestructura y servicios portuarios".
El puerto de La Plata es la opción, según la Subsecretaría de Actividades Portuarias bonaerense. Es el primer y último puerto de la hidrovía y tiene la posibilidad técnica de acompañar el diseño de la vía troncal con 34 pies entre 2008 y 2010; 36 pies en 2010, y 42 pies en 2016.
Además, en el área existen tierras fiscales disponibles. Son 300 hectáreas no ocupadas. Este puerto queda cerca de centros de producción y consumo y tiene conexión con vías terrestres como la ruta 6, llamada "Ruta de la producción". Además, mejoraría la relación entre el puerto y la ciudad al evitar problemas de congestión y se complementaría estratégicamente con la zona franca de La Plata, según Del Valle. Su desarrollo está pensado, en principio en el sector intermedio, para seguramente después evolucionar hacia un puerto exterior.
"Ya hay dos firmas que hicieron una propuesta seria para radicar terminales de contenedores por 500.000 TEU cada una. Las empresas que se instalen deberán dragar hasta 34 pies", agregó Del Valle.
Si el puerto de La Plata no es la opción para ser hub regional "se deberán estudiar nuevas alternativas técnicamente viables y estratégicamente más convenientes -aseguró-. La costa de la provincia de Buenos Aires tiene muchos lugares".
Ante este escenario, el desafío es contar con un puerto hub regional hacia fines de la próxima década. Del Valle afirmó que el de La Plata está preparado para serlo.
El 25% del movimiento portuario, medido en TEU, de América latina y el Caribe se realiza en seis puertos: los brasileños Santos, Itajaí, Río Grande y Paranaguá, y en Buenos Aires y Montevideo. "En 1998, el puerto de Buenos Aires superaba ampliamente al de Santos en movimiento de contenedores. Pero eso cambió", apuntó del Valle. En 2006, Brasil tuvo un movimiento portuario de 7.122.000 TEU, un 142% más que en 2005. Argentina movió casi 1.749.000, lo que representó un crecimiento del 32% respecto del año anterior.
Entre estos seis principales puertos, ninguno tiene un calado de más de 13 pies. Este es un inconveniente compartido si se tiene en cuenta que los buques de sexta generación llegan a calar hasta 18 metros y que el intercambio comercial entre el Mercosur y la UE tiene una tendencia en crecimiento.
Por otro lado, su capacidad de movimiento de carga está al límite. Cifras de 2006, indican que de los US$ 66.000 millones de intercambio entre los bloques, alrededor de US$ 44.000 correspondieron a manufacturas de origen industrial y agrícola, lo que entra en la categoría de carga contenedorizada. Esto implica un movimiento de 2 millones de TEU.
El transporte contenedorizado entre la Argentina y Brasil con Europa aumentó un 80% en los últimos siete años y la expectativa es creciente: habrá más flujo comercial y más contenedorización de la producción. En 2009, el intercambio podría llegar a 2,2 millones de TEU. El puerto de Santos tiene capacidad para 2,5 millones de TEU y el de Buenos Aires para 1,7 millones. Los cuatro restantes están entre 600.000 y 700.000 TEU.
"La Argentina debe contar con un puerto hub regional", enfatizó Del Valle y enumeró las razones: el volumen operado es relevante, la carga irá en ascenso -acompañada del crecimiento económico y del comercio exterior-, y el índice de contenedor per cápita es bajo.
Pero, al parecer, no es el puerto de Buenos Aires el indicado para la tarea. Actualmente actúa como concentrador de cargas pero su capacidad de expansión es nula. "Puerto Nuevo no puede crecer y Dock Sud puede hacerlo sólo un poco más. Entre el 2012 y 2014 el primero estará saturado y Dock Sud en 2019 porque en diciembre pasado se aprobó una ampliación de 40 hectáreas que hará que tenga una capacidad de 1,2 millón de TEU", señaló Del Valle.
El mercado inmobiliario ejerce cada vez más presión sobre el uso del suelo portuario y, según el experto, el actual puerto "no puede dar respuesta a la demanda de infraestructura y servicios portuarios".
El puerto de La Plata es la opción, según la Subsecretaría de Actividades Portuarias bonaerense. Es el primer y último puerto de la hidrovía y tiene la posibilidad técnica de acompañar el diseño de la vía troncal con 34 pies entre 2008 y 2010; 36 pies en 2010, y 42 pies en 2016.
Además, en el área existen tierras fiscales disponibles. Son 300 hectáreas no ocupadas. Este puerto queda cerca de centros de producción y consumo y tiene conexión con vías terrestres como la ruta 6, llamada "Ruta de la producción". Además, mejoraría la relación entre el puerto y la ciudad al evitar problemas de congestión y se complementaría estratégicamente con la zona franca de La Plata, según Del Valle. Su desarrollo está pensado, en principio en el sector intermedio, para seguramente después evolucionar hacia un puerto exterior.
"Ya hay dos firmas que hicieron una propuesta seria para radicar terminales de contenedores por 500.000 TEU cada una. Las empresas que se instalen deberán dragar hasta 34 pies", agregó Del Valle.
Si el puerto de La Plata no es la opción para ser hub regional "se deberán estudiar nuevas alternativas técnicamente viables y estratégicamente más convenientes -aseguró-. La costa de la provincia de Buenos Aires tiene muchos lugares".
Por Marilina Esquivel Para LA NACION
Barcelona: del puerto a la puerta
Barcelona, del puerto a la puerta del cliente. ?Hoy más que nunca hay que optimizar la ecuación comercial y logística?, aseguró Hugo Lejtman, representante del Puerto de Barcelona.
Con el peso de los números y de lo s hechos,el Puerto de Barcelona demuestra por qué se ha transformado en el punto de referencia de la región euromediterránea. Conectado con 850 puertos de los cinco continentes, cerró 2007 con una operatividad de 51 millones de toneladas y unos 2,6 millones de TEU. Su continuo aumento en mercaderías y pasajeros lo llevó a trazar un plan de inversiones donde los distintos actores que convergen en el sector se potencian en conjunto.
A partir del desafío de constituirse en puerta de entrada en el sur de Europa y como plataforma de concentración de carga y distribución, la Autoridad Portuaria Barcelona se propuso promover más negocios para el sector privado bajo dos componentes fundamentales: el comercial y el logístico. ?Hoy más que nunca es la ecuación que hay que optimizar?, aseguró Lejtman a LA NACION.
Aportar soluciones de valor en el área logística a través del desarrollo de los puertos interiores con la consigna de llevar el puerto a la puerta del cliente. Actualmente hay 3 puertos operando en el hinterland: Madrid, Zaragoza y Toulouse, en el sur de Francia.
?Otro paso importante que se dio es en Perpignan, un mercado alimentario donde el puerto de Barcelona compró 20 hectáreas en Saint Charles, con la intención de ubicar su cuarto puerto interior, y en proyección se encuentra abrir nuevas terminales marítimas en Lyon y Montpelier. Ahora el desafío es plantear la logística desde lo comercial, aportando soluciones de valor y a partir de la creación de ALFA (Alimentos Frescos Argentinos) Barcelona ?por iniciativa del puerto y el Mercado Central de Alimentos (Mercabarna)? se busca facilitar a productores y exportadores argentinos la entrada de productos frescos en Europa. Esto significa llevar la oficina comercial del exportador al mercado de destino?, destacó Lejtman.
Sobre la ampliación del Puerto de Barcelona, Lejtman señaló que el plan incluye mejoras de los accesos en toda el área logística, tanto ferroviaria como vial: ?El aeropuerto también se amplió; está prevista la extensión de la red de metro para conectar la ciudad residencial con el puerto, y en lo que es la Unión Europea la idea es darle mayor protagonismo al ferrocarril para disminuir el congestionamiento de camiones en las carreteras. La red ferroviaria se conectará con la red de ancho de vía europeo; se construirán en el sector portuario una red de terminales ferroviarias y una estación que será destinada exclusivamente a mercaderías?.
La inversión para el transporte de mercaderías a mediana y larga distancia le permitirá posicionarse en forma más competitiva frente a los puertos del norte de Europa. En cuanto al transporte marítimo de corta distancia, el puerto de Barcelona le dio también su impulso como modelo de transporte sostenible al ofrecer mejores beneficios económicos y ambientales que las carreteras.
Se espera la terminación en el transcurso de este año de unos 7 km de barrera artificial en los diques Este y Sur, destinada a pacificar las aguas. La inversión estimada para las mejoras de los accesos ferroviarios y marítimos es de unos 3600 millones de euros.
Las proyecciones estiman que al culminar las obras de ampliación el Puerto de Barcelona duplique su área de acción y hacia 2015/2020 la movilidad portuaria alcance los 130 millones de toneladas y supere los 10 millones de contenedores de carga.
Con el peso de los números y de lo s hechos,el Puerto de Barcelona demuestra por qué se ha transformado en el punto de referencia de la región euromediterránea. Conectado con 850 puertos de los cinco continentes, cerró 2007 con una operatividad de 51 millones de toneladas y unos 2,6 millones de TEU. Su continuo aumento en mercaderías y pasajeros lo llevó a trazar un plan de inversiones donde los distintos actores que convergen en el sector se potencian en conjunto.
A partir del desafío de constituirse en puerta de entrada en el sur de Europa y como plataforma de concentración de carga y distribución, la Autoridad Portuaria Barcelona se propuso promover más negocios para el sector privado bajo dos componentes fundamentales: el comercial y el logístico. ?Hoy más que nunca es la ecuación que hay que optimizar?, aseguró Lejtman a LA NACION.
Aportar soluciones de valor en el área logística a través del desarrollo de los puertos interiores con la consigna de llevar el puerto a la puerta del cliente. Actualmente hay 3 puertos operando en el hinterland: Madrid, Zaragoza y Toulouse, en el sur de Francia.
?Otro paso importante que se dio es en Perpignan, un mercado alimentario donde el puerto de Barcelona compró 20 hectáreas en Saint Charles, con la intención de ubicar su cuarto puerto interior, y en proyección se encuentra abrir nuevas terminales marítimas en Lyon y Montpelier. Ahora el desafío es plantear la logística desde lo comercial, aportando soluciones de valor y a partir de la creación de ALFA (Alimentos Frescos Argentinos) Barcelona ?por iniciativa del puerto y el Mercado Central de Alimentos (Mercabarna)? se busca facilitar a productores y exportadores argentinos la entrada de productos frescos en Europa. Esto significa llevar la oficina comercial del exportador al mercado de destino?, destacó Lejtman.
Sobre la ampliación del Puerto de Barcelona, Lejtman señaló que el plan incluye mejoras de los accesos en toda el área logística, tanto ferroviaria como vial: ?El aeropuerto también se amplió; está prevista la extensión de la red de metro para conectar la ciudad residencial con el puerto, y en lo que es la Unión Europea la idea es darle mayor protagonismo al ferrocarril para disminuir el congestionamiento de camiones en las carreteras. La red ferroviaria se conectará con la red de ancho de vía europeo; se construirán en el sector portuario una red de terminales ferroviarias y una estación que será destinada exclusivamente a mercaderías?.
La inversión para el transporte de mercaderías a mediana y larga distancia le permitirá posicionarse en forma más competitiva frente a los puertos del norte de Europa. En cuanto al transporte marítimo de corta distancia, el puerto de Barcelona le dio también su impulso como modelo de transporte sostenible al ofrecer mejores beneficios económicos y ambientales que las carreteras.
Se espera la terminación en el transcurso de este año de unos 7 km de barrera artificial en los diques Este y Sur, destinada a pacificar las aguas. La inversión estimada para las mejoras de los accesos ferroviarios y marítimos es de unos 3600 millones de euros.
Las proyecciones estiman que al culminar las obras de ampliación el Puerto de Barcelona duplique su área de acción y hacia 2015/2020 la movilidad portuaria alcance los 130 millones de toneladas y supere los 10 millones de contenedores de carga.
Andrés Asato
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