Cargadores, puertos privados y públicos y armadores acordaron que el proyecto de flexibilizar el movimiento de contenedores es necesario. La AFIP, en cambio, cree lo contrario
Emiliano Galli
LA NACION
No sólo en términos de calado, anchos de canal o profundidad de muelles se mide la competitividad de los puertos.
Es que aunque la calidad de la infraestructura es determinante para la operatoria de los buques, el concepto de puerto como "nodo de negocios" y socio logístico indispensable del comercio exterior se impuso en todo el mundo.
Es cierto que quien determina la operatoria (y hasta el éxito) de un puerto es el buque que decide recalar allí. Pero si se está ante un puerto proactivo, que genere un entorno amigable para las cargas y los barcos, el potencial se amplía.
Los actores (concesionarios de terminales, administradores de puertos públicos, armadores y cargadores) pueden tener en claro este concepto. Pero es necesario que los organismos de control, básicamente la Aduana, también comulguen con la idea.
Los puertos argentinos quedaron un tanto rezagados en materia de facilitación comercial y flexibilidad operativa respecto de los que ahora son sus principales competidores: Montevideo y los puertos del sur de Brasil.
Es cierto que aquellos cuentan con mejores condiciones para los "reyes" del circuito del comercio exterior por vía marítima, pero mientras tanto, hay ajustes operativos que pueden encararse y que tienen que ver con trámites aduaneros.
Hace algunos años, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, se elaboró un proyecto de ley referido al movimiento intraportuario de mercaderías. La idea era poner a las autoridades al tanto de una sangría de cargas argentinas que preferían (o estaban casi obligadas) a ir a Montevideo porque era más flexible en tiempos y costos.
Más de la mitad de los contenedores que se mueven en el puerto al otro lado del Río de la Plata encierran cargas con destino u origen en la Argentina. Entre 400.000 y 450.000 contenedores argentinos operan en Montevideo pudiendo hacerlo en Buenos Aires, Dock Sud, Zárate, Rosario, o algún otro puerto argentino.
En términos económicos, las pérdidas para el país son de 250 millones de dólares por año. Y en términos sociales, son 3000 fuentes de trabajo que podrían generarse localmente con más operaciones locales.
El proyecto aquel, no obstante fue muy resistido por la Aduana y la AFIP. Veían que detrás de es "flexibilización" venía la "pérdida de control". Y la propuesta se cajoneó.
No obstante, quien lo retomó ahora fue el Consejo Portuario Argentino (CPA), que agrupa a los puertos públicos del país. Los técnicos y abogados trabajaron en las objeciones y demostraron que no tenían asidero. Y la semana pasada convocaron a una reunión en el Centro de Navegación para presentarle a todos los actores del comercio exterior las revisiones, con una serie de objetivos firmes: tener en claro que la competencia es Montevideo y que había que lograr convencer a la Aduana que no la mayor "libertad" buscada era de movimientos, pero siempre bajo su tutela.
Además de los armadores anfitriones y los titulares del CPA, de la reunión participaron los máximos representantes de los puertos privados, los exportadores, los importadores, los cargadores, las terminales, la Subsecretaría y la Aduana.
Definición
El secretario del Consejo Portuario Argentino (CPA) y titular del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Daniel Rodríguez Paz, manifestó que el proyecto tiende a generar "una zona de libre movimiento de mercaderías para poder consolidar contenedores de exportación e importación en una zona portuaria".
"Permite que si desde Puerto Madryn se exportan 10 contenedores, y de Rosario otros 10, puedan ir a Buenos Aires a hacer el transbordo una vez que haya suficiente carga para consolidar en un barco oceánico. Pero la aduana se hace en origen. Lo mismo para la mercadería de importación. Apunta claramente a recuperar la carga que se va a Montevideo", sintetizó Rodríguez Paz.
Una de las objeciones que el antiguo proyecto -que salió del despacho de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables- era la semejanza con la zona franca. "No tiene nada que ver, porque aquí no se estaría generando valor agregado, sino que se asigna un lugar en el puerto para consolidar cargas, con apenas un mínimo de transformación, como el fraccionamiento", explicó el titular del Puerto La Plata.
Desde la Unión Industrial Argentina (UIA) se generó esta preocupación de que las ZPLO pudieran "competir" con la industria nacional. "La única competencia es Montevideo: son entre 400.000 y 450.000 los contenedores que se van a operar a Uruguay, por valores cercanos a 250 millones de dólares. Se pierde empleo nacional por alrededor de 3000 puestos de trabajo", acotó.
El presidente del CPA e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, indicó que el trabajo que se está llevando adelante entre los puertos públicos y los privados es "mejorar el proyecto original y trabajar para demostrar que las impugnaciones realizadas no tienen asidero".
En concreto, se propone que el titular de un puerto (público o privado) pueda pedir contar con esta ZPLO, la concesione si quiere -pero permanece bajo su responsabilidad-, y que esté acompañada por una zona primaria aduanera adyacente para que la Aduana pueda hacer el control permanente, incluso cuando la mercadería no ingrese al país y permanezca en el recinto esperando el transbordo.
Este último fue precisamente una de las enmiendas al proyecto original, a propósito de los temores de la Aduana de perder el control dentro del mal llamado "puerto libre".
"Queremos facilitar el comercio, y esto permitiría que los contenedores de la Patagonia o los que lleguen por la hidrovía operen en puertos argentinos y no en Montevideo, y que la carga argentina patagónica o rosarina, por ejemplo, se considere exportación definitiva cuando sale de origen", amplió Vecslir.
Vale aclarar que, según el Código Aduanero, la mercadería se considera exportada cuando abandona el último puerto argentino. El proyecto plantea que si hay un transbordo en Buenos Aires, se considere exportado en el primer puerto.
Dos puntos clave del proyecto refieren al tiempo de permanencia, de hasta 365 días en el recinto, y las transformaciones que puedan hacerse en las mercaderías, como el etiquetado o el reenvasado, entre otras.
"Es la primera vez que presentamos este proyecto con cambios, y la respuesta de la carga fue muy buena. Sólo hubo algunas observaciones menores, sobre las que seguiremos trabajando en nuevas reuniones de trabajo", indicó el titular de la AGP.
¿Por qué no es parecido a una zona franca? Porque no hay eximición de impuestos, porque se paga impuesto a las ganancias y porque sólo se difiera el pago hasta que la mercadería ingresa en el país. "Son ventajas de programación, de tipo comercial. Los importadores pueden tener la mercadería hasta un año, y por supuesto, hay un diferimento del costo fiscal en el momento efectivo del acto comercial", señaló otro de los participantes de la reunión.
Una de las razones por las que la carga se va a Montevideo es la diferencia de régimen. Montevideo es un puerto libre, donde pueden tenerse los contenedores el tiempo que se quiera sin obligación de darle destinación. La mercadería allí puede transformarse, fraccionarse, sin necesidad de la intervención de la aduana.
Acá, por ejemplo, si se quiere trasladar un contenedor que llegó a una terminal de Puerto Nuevo de Rosario o la Patagonia, a una terminal adyacente para embarcarla en el buque que la llevará al destino final hay que hacer un trámite aduanero, y no deja de ser un movimiento interno.
Montevideo no fue siempre así, sino que era como hoy Buenos Aires y el resto de los puertos. Pero en Uruguay decidieron en un momento cambiar el rumbo y transformarse en un puerto concentrador: al no poder generar mayor movimiento propio genuino se decidieron a captar cargas de terceros países, sobre la base de la facilitación.
Para las navieras, una mayor flexibilización de los movimientos intraportuarios permitiría realizar más operaciones logísticas. Actualmente, en una carga de transbordo de un tercer país, por ejemplo, hay 15 días para documentar la operación y 45 días más para sacarlo definitivamente del país. Si el armador quisiera fraccionar cargas y dividir los contenedores con destino a varios países no lo puede hacer.
Por su parte, las terminales podrían generar más negocios. Claro que necesitarían más espacio.
La carga
¿Qué piensa la carga? Consultado al respecto, el secretario del Consejo de Cargadores en representación de la UIA, Jorge Rey Iraola, rehusó hacer comentarios respecto del proyecto. "Lo estamos analizando", contestó.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Importadores (CIRA), Diego Pérez Santisteban, recordó que la institución reclama esta herramienta desde hace varios años porque sería "nivelar" a los puertos argentinos con los de la región y el mundo.
"Lo vemos de buen grado. Somos conscientes de que los sectores industriales van a plantear la necesidad de acotar las actividades que se realicen en estas zonas para no tener una competencia indeseada", señaló.
Santisteban se demostró conforme con que la iniciativa provenga del sector público, y hasta político, y advirtió que la idea probablemente cuente con apoyo sindical, "porque una de las razones que se esgrimió en la reunión es tratar de revertir las ventajas comparativas que tiene Montevideo, y recuperar cargas y trabajo para los puertos públicos y privados argentinos".
Además, indicó que en cuanto a los costos, se resolverían cuestiones como los segundos movimientos y el pase a rezago, porque "un año de estadía da más aire, por supuesto, pagando los costos de almacenamiento".
¿Qué decía la Aduana sobre el proyecto original? Que la mayor libertad de movimiento operativo afectaba su control.
LA NACION intentó comunicarse con funcionarios del organismo para conocer sus opiniones respecto del proyecto revisado. La única respuesta que obtuvo de los voceros de la institución fue: "La Aduana, por instrucción de la AFIP, no acompaña ese proyecto".
365
Son los días que propone el proyecto revisado por el Consejo Portuario Argentino para que los contenedores se queden en el puerto. De aprobarse afectaría la actividad de los depósitos fiscales. Pero la AFIP se opone.
250
Millones de dólares se queda el puerto de Montevideo por contar con un régimen más flexible respecto del manipuleo y estadía de los contenedores en el puerto. Más de 400.000 contenedores argentinos operan allí.
LA NACION
No sólo en términos de calado, anchos de canal o profundidad de muelles se mide la competitividad de los puertos.
Es que aunque la calidad de la infraestructura es determinante para la operatoria de los buques, el concepto de puerto como "nodo de negocios" y socio logístico indispensable del comercio exterior se impuso en todo el mundo.
Es cierto que quien determina la operatoria (y hasta el éxito) de un puerto es el buque que decide recalar allí. Pero si se está ante un puerto proactivo, que genere un entorno amigable para las cargas y los barcos, el potencial se amplía.
Los actores (concesionarios de terminales, administradores de puertos públicos, armadores y cargadores) pueden tener en claro este concepto. Pero es necesario que los organismos de control, básicamente la Aduana, también comulguen con la idea.
Los puertos argentinos quedaron un tanto rezagados en materia de facilitación comercial y flexibilidad operativa respecto de los que ahora son sus principales competidores: Montevideo y los puertos del sur de Brasil.
Es cierto que aquellos cuentan con mejores condiciones para los "reyes" del circuito del comercio exterior por vía marítima, pero mientras tanto, hay ajustes operativos que pueden encararse y que tienen que ver con trámites aduaneros.
Hace algunos años, desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, se elaboró un proyecto de ley referido al movimiento intraportuario de mercaderías. La idea era poner a las autoridades al tanto de una sangría de cargas argentinas que preferían (o estaban casi obligadas) a ir a Montevideo porque era más flexible en tiempos y costos.
Más de la mitad de los contenedores que se mueven en el puerto al otro lado del Río de la Plata encierran cargas con destino u origen en la Argentina. Entre 400.000 y 450.000 contenedores argentinos operan en Montevideo pudiendo hacerlo en Buenos Aires, Dock Sud, Zárate, Rosario, o algún otro puerto argentino.
En términos económicos, las pérdidas para el país son de 250 millones de dólares por año. Y en términos sociales, son 3000 fuentes de trabajo que podrían generarse localmente con más operaciones locales.
El proyecto aquel, no obstante fue muy resistido por la Aduana y la AFIP. Veían que detrás de es "flexibilización" venía la "pérdida de control". Y la propuesta se cajoneó.
No obstante, quien lo retomó ahora fue el Consejo Portuario Argentino (CPA), que agrupa a los puertos públicos del país. Los técnicos y abogados trabajaron en las objeciones y demostraron que no tenían asidero. Y la semana pasada convocaron a una reunión en el Centro de Navegación para presentarle a todos los actores del comercio exterior las revisiones, con una serie de objetivos firmes: tener en claro que la competencia es Montevideo y que había que lograr convencer a la Aduana que no la mayor "libertad" buscada era de movimientos, pero siempre bajo su tutela.
Además de los armadores anfitriones y los titulares del CPA, de la reunión participaron los máximos representantes de los puertos privados, los exportadores, los importadores, los cargadores, las terminales, la Subsecretaría y la Aduana.
Definición
El secretario del Consejo Portuario Argentino (CPA) y titular del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Daniel Rodríguez Paz, manifestó que el proyecto tiende a generar "una zona de libre movimiento de mercaderías para poder consolidar contenedores de exportación e importación en una zona portuaria".
"Permite que si desde Puerto Madryn se exportan 10 contenedores, y de Rosario otros 10, puedan ir a Buenos Aires a hacer el transbordo una vez que haya suficiente carga para consolidar en un barco oceánico. Pero la aduana se hace en origen. Lo mismo para la mercadería de importación. Apunta claramente a recuperar la carga que se va a Montevideo", sintetizó Rodríguez Paz.
Una de las objeciones que el antiguo proyecto -que salió del despacho de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables- era la semejanza con la zona franca. "No tiene nada que ver, porque aquí no se estaría generando valor agregado, sino que se asigna un lugar en el puerto para consolidar cargas, con apenas un mínimo de transformación, como el fraccionamiento", explicó el titular del Puerto La Plata.
Desde la Unión Industrial Argentina (UIA) se generó esta preocupación de que las ZPLO pudieran "competir" con la industria nacional. "La única competencia es Montevideo: son entre 400.000 y 450.000 los contenedores que se van a operar a Uruguay, por valores cercanos a 250 millones de dólares. Se pierde empleo nacional por alrededor de 3000 puestos de trabajo", acotó.
El presidente del CPA e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, indicó que el trabajo que se está llevando adelante entre los puertos públicos y los privados es "mejorar el proyecto original y trabajar para demostrar que las impugnaciones realizadas no tienen asidero".
En concreto, se propone que el titular de un puerto (público o privado) pueda pedir contar con esta ZPLO, la concesione si quiere -pero permanece bajo su responsabilidad-, y que esté acompañada por una zona primaria aduanera adyacente para que la Aduana pueda hacer el control permanente, incluso cuando la mercadería no ingrese al país y permanezca en el recinto esperando el transbordo.
Este último fue precisamente una de las enmiendas al proyecto original, a propósito de los temores de la Aduana de perder el control dentro del mal llamado "puerto libre".
"Queremos facilitar el comercio, y esto permitiría que los contenedores de la Patagonia o los que lleguen por la hidrovía operen en puertos argentinos y no en Montevideo, y que la carga argentina patagónica o rosarina, por ejemplo, se considere exportación definitiva cuando sale de origen", amplió Vecslir.
Vale aclarar que, según el Código Aduanero, la mercadería se considera exportada cuando abandona el último puerto argentino. El proyecto plantea que si hay un transbordo en Buenos Aires, se considere exportado en el primer puerto.
Dos puntos clave del proyecto refieren al tiempo de permanencia, de hasta 365 días en el recinto, y las transformaciones que puedan hacerse en las mercaderías, como el etiquetado o el reenvasado, entre otras.
"Es la primera vez que presentamos este proyecto con cambios, y la respuesta de la carga fue muy buena. Sólo hubo algunas observaciones menores, sobre las que seguiremos trabajando en nuevas reuniones de trabajo", indicó el titular de la AGP.
¿Por qué no es parecido a una zona franca? Porque no hay eximición de impuestos, porque se paga impuesto a las ganancias y porque sólo se difiera el pago hasta que la mercadería ingresa en el país. "Son ventajas de programación, de tipo comercial. Los importadores pueden tener la mercadería hasta un año, y por supuesto, hay un diferimento del costo fiscal en el momento efectivo del acto comercial", señaló otro de los participantes de la reunión.
Una de las razones por las que la carga se va a Montevideo es la diferencia de régimen. Montevideo es un puerto libre, donde pueden tenerse los contenedores el tiempo que se quiera sin obligación de darle destinación. La mercadería allí puede transformarse, fraccionarse, sin necesidad de la intervención de la aduana.
Acá, por ejemplo, si se quiere trasladar un contenedor que llegó a una terminal de Puerto Nuevo de Rosario o la Patagonia, a una terminal adyacente para embarcarla en el buque que la llevará al destino final hay que hacer un trámite aduanero, y no deja de ser un movimiento interno.
Montevideo no fue siempre así, sino que era como hoy Buenos Aires y el resto de los puertos. Pero en Uruguay decidieron en un momento cambiar el rumbo y transformarse en un puerto concentrador: al no poder generar mayor movimiento propio genuino se decidieron a captar cargas de terceros países, sobre la base de la facilitación.
Para las navieras, una mayor flexibilización de los movimientos intraportuarios permitiría realizar más operaciones logísticas. Actualmente, en una carga de transbordo de un tercer país, por ejemplo, hay 15 días para documentar la operación y 45 días más para sacarlo definitivamente del país. Si el armador quisiera fraccionar cargas y dividir los contenedores con destino a varios países no lo puede hacer.
Por su parte, las terminales podrían generar más negocios. Claro que necesitarían más espacio.
La carga
¿Qué piensa la carga? Consultado al respecto, el secretario del Consejo de Cargadores en representación de la UIA, Jorge Rey Iraola, rehusó hacer comentarios respecto del proyecto. "Lo estamos analizando", contestó.
Por su parte, el presidente de la Cámara de Importadores (CIRA), Diego Pérez Santisteban, recordó que la institución reclama esta herramienta desde hace varios años porque sería "nivelar" a los puertos argentinos con los de la región y el mundo.
"Lo vemos de buen grado. Somos conscientes de que los sectores industriales van a plantear la necesidad de acotar las actividades que se realicen en estas zonas para no tener una competencia indeseada", señaló.
Santisteban se demostró conforme con que la iniciativa provenga del sector público, y hasta político, y advirtió que la idea probablemente cuente con apoyo sindical, "porque una de las razones que se esgrimió en la reunión es tratar de revertir las ventajas comparativas que tiene Montevideo, y recuperar cargas y trabajo para los puertos públicos y privados argentinos".
Además, indicó que en cuanto a los costos, se resolverían cuestiones como los segundos movimientos y el pase a rezago, porque "un año de estadía da más aire, por supuesto, pagando los costos de almacenamiento".
¿Qué decía la Aduana sobre el proyecto original? Que la mayor libertad de movimiento operativo afectaba su control.
LA NACION intentó comunicarse con funcionarios del organismo para conocer sus opiniones respecto del proyecto revisado. La única respuesta que obtuvo de los voceros de la institución fue: "La Aduana, por instrucción de la AFIP, no acompaña ese proyecto".
365
Son los días que propone el proyecto revisado por el Consejo Portuario Argentino para que los contenedores se queden en el puerto. De aprobarse afectaría la actividad de los depósitos fiscales. Pero la AFIP se opone.
250
Millones de dólares se queda el puerto de Montevideo por contar con un régimen más flexible respecto del manipuleo y estadía de los contenedores en el puerto. Más de 400.000 contenedores argentinos operan allí.
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