PUERTO DE BUENOS AIRES, UNA CUESTION PENDIENTE

PUERTO DE BUENOS AIRES, UNA CUESTIÓN PENDIENTE

Santiago Moscovich


De las cuestiones sin resolver que hay entre la Nación y la Ciudad en el marco de la autonomía vacante, el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires es, desde el punto de vista de la sustentabilidad económica, la que mayor incidencia tiene.

La actividad portuaria aporta a través de pago de Ingresos Brutos alrededor del 10% de los recursos que la ciudad obtiene para su presupuesto, siendo la segunda actividad económica de la Ciudad, genera una importantísima cantidad de empleos, tanto directos como indirectos, reafirma a Buenos Aires en su calidad de ciudad global, y la ha convertido en destino obligado de las mas importantes compañías de cruceros trayendo a miles de turistas del mas alto nivel económico a nuestro barrios.

Sin embargo se niega sistemáticamente la posibilidad de su transferencia a la jurisdicción de la ciudad, tal como se ha hecho con todos los demás puertos que conformaban el complejo portuario nacional, en nombre de argumentos que no resisten el menor análisis y nos convierte en sujetos de discriminación.

A pesar de lo descrito, los sucesivos gobiernos que recalaron en Bolivar 1 no valoraron el tema en su real dimensión, en el mejor de los casos, y no cumplieron, todos ellos, con el mandato constitucional de la Ciudad de Buenos Aires tratando a la problemática como una cuestión menor, indigna de ser reclamada y exigida al gobierno nacional.

Cuando una tenue luz de esperanza apareció durante la ultima campaña electoral de medio término, con la insinuación de algunas de las ofertas electorales del tratamiento y la revalorización del tema, fue disipada rápidamente con la estudiantina de una de las candidatas cantando canciones de los ´60 cual fogón de un campamento de boys scouts.

Mientras tanto, ciudades y puertos del interior y el exterior perfeccionan sus propuestas, maximizan sus recursos, valorizan su importancia, y amplían sus horizontes a expensas de un Puerto de Buenos Aires que administrado por el gobierno nacional, ya ha dado señales inequívocas que no encuentra el camino de su modernización, y su revalorización, que deberían ser la garantía del mantenimiento de su valor estratégico, económico y cultural.


Es en este contexto que se hace imprescindible encarar una batería de acciones que signifiquen la reivindicación de los derechos de la ciudad sobre el puerto, y que deben incluir medidas de diferente índole que nos coloque en una mejor situación relativa, obligando a la Nación a abrir una mesa de negociación en donde se discuta el tema jurisdiccional o que, por lo menos, nos saque de la posición de convidados de piedra de las decisiones que el ejecutivo nacional toma permanentemente sobre el puerto de manera inconsulta.

Las acciones de las que hablamos los podemos agrupar como:


· Acciones institucionales gobierno local/gobierno nacional.
· Iniciativas legislativas de nivel nacional.
· Iniciativas legislativas de nivel local.
· Determinar las necesidades de la ciudad respecto del puerto.
· Determinar las necesidades del puerto respecto de la ciudad.
· Acciones de índole política.
· Poner freno a las expectativas inmobiliarias sobre áreas portuarias.
· Intentar lograr acuerdos de mínima con el gobierno federal.



ACCIONES INSTITUCIONALES GOBIERNO LOCAL/GOBIERNO NACIONAL.
Solicitar al Gobierno Nacional de manera oficial la transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Ciudad de Buenos Aires, aunque resulte increíble todavía no se ha hecho, previa la constitución de la nueva sociedad portuaria

INICIATIVAS LEGISLATIVAS (LOCAL).
El Ejecutivo de la Ciudad debe utilizar su derecho de Iniciativa Parlamentaria mandando un mensaje a la Legislatura con su propio proyecto de Sociedad Portuaria, en el marco de determinado en la Ley 24093 y la Constitución de la Ciudad, y buscando el mayor consenso posible como forma de fortalecer el posicionamiento.

INICIATIVAS LEGISLATIVAS (NACIONAL).
La cuestión del puerto, como todos los temas de la Autonomía, debe convertirse en cuestión de Estado más allá de los intereses partidarios.
Así, sin entrar en facilismos ni aparecer como inocentes impulsadores de proyectos imposibles, habría que explorar la posibilidad de presentar un proyecto de transferencia del puerto a la ciudad avalado por, si fuera posible, la totalidad de los representantes que la ciudad tiene en las dos cámaras.

ACCIONES DE ÍNDOLE POLÍTICA.
La Ciudad debe demostrar indubitablemente que la cuestión portuaria está en el centro de sus intereses.
Para ello debe institucionalizar sus relaciones con todos los actores de la actividad portuaria, cámaras, gremios, asociaciones, autoridades etc., con la realización de reuniones, jornadas, seminarios, y congresos, en donde sean tratadas las cuestiones portuarias desde el punto de vista de los intereses de la Ciudad-Puerto.
La ciudad también debería ser integrante de asociaciones internacionales que tratan habitualmente las cuestiones de las ciudades puertos como por ejemplo la Asociación Para la Colaboración entre el Puerto y la Ciudad (RETE).

PONER FRENO A LAS EXPECTATIVAS INMOBILIARIAS
Es permanente la presión que los sectores de la construcción ejercen para la concreción de proyectos inmobiliarios en las áreas del waterfront de la ciudad.
La concreción de esos proyectos atentaría contra las ya acotadas y esenciales necesidades espaciales del puerto.
En un puerto que es permanentemente tupacamarizado, la custodia de los espacios se convierten en una cuestión vital, debiéndose incluir en esa defensa las zonas del antepuerto, la Villa 31 bis, Dársena Norte, y Puerto Sur.

ACUERDOS DE MÍNIMA CON EL GOBIERNO FEDERAL
A pesar de la más que evidente no-relación que el Gobierno Nacional mantiene con el Gobierno de la Ciudad, y hasta que el conflicto por la transferencia sea saldado, habría que intentar acuerdos que garanticen, aunque sea minimamente, la opinión de la Ciudad en algunas cuestiones en las que ésta se ve francamente perjudicada o en las que debería ser parte de la decisión.
Algunos de esos temas son:
La traza de la autopista pasante norte-sur
La recuperación de las parrillas ferroviarias
La ubicación y construcción de la terminal de cruceros
La posibilidad de iniciar transferencias parciales (Ej. Puerto Sur)

Además, se hace a esta altura impostergable, la adecuación de los organismos que miden los comportamientos económicos y sociales de la Ciudad, Rentas, Cedem, Estadística y Censos a esta nueva realidad, incorporando a la actividad portuaria al universo de sus trabajos y mediciones.

Claramente la tarea que se presenta hacia delante es de índole política.

La instalación del tema en la agenda de las prioridades, la búsqueda de consensos sociales y políticos, el convencimiento a los sectores que no entienden que al puerto sólo se la salva desde la jurisdicción local, en definitiva, la asunción por parte de la Ciudad de que su puerto es imprescindible para su propia sustentabilidad es la responsabilidad que debemos asumir, y es en este marco que presentamos esta propuesta.

Una zona delicada en conflicto

EL PUERTO DE BUENOS AIRES
Una zona delicada en conflicto

La demora en la transferencia del puerto es una crónica de intereses entre el Gobierno nacional y el porteño.

Por ese lugar llegan y parten toneladas de cargamentos que dejan millonarios cánones.

Por Alejandra Vignollés

La transferencia del puerto de Buenos Aires a la Ciudad es una historia teñida de intereses muy grandes.

Complejos.

Siempre pendiente porque hay mucho en juego, dinero, acuerdos y miedo a la decisión política que enfrente poderes.

Si hubo un tema que estuvo ausente en el debate de los candidatos a diputados porteños y nacionales de cara a las elecciones del pasado 28 de junio, fue la transferencia que debe hacer la Nación al territorio local.

Pero es aun más llamativo que no lo haya hecho Gabriela Michetti. ¿Por qué? Mauricio Macri, cuando era diputado nacional y candidato a jefe de Gobierno, presentó, junto a Cristian Ritondo, una iniciativa para que esa transferencia se hiciera efectiva.

La iniciativa, ahora, perdió estado parlamentario.

A decir verdad, Macri fue uno de los pocos que habló del tema con determinación y conocimiento durante la campaña a jefe de Gobierno de 2007. Daniel Filmus, a la sazón también candidato, prefirió imaginar el traslado del puerto a algún lugar de la provincia de Buenos Aires, para convertir al de la Capital Federal en uno de “cruceros y deportivo” (sic).

No obstante, Michetti, de todos los aspirantes, fue la única que aseguró que ella quería ir a la Cámara de Diputados para trabajar sobre los temas pendientes de la autonomía porteña.

Se olvidó de aclarar cómo conduciría específicamente la transferencia portuaria.

Es decir, la joya de la abuela, que muy probablemente el Gobierno nacional nunca transfiera a la Ciudad de Buenos Aires, a pesar de que está obligado a hacerlo por una cláusula constitucional.

Pero no lo hará por el momento, no solamente por el dinero que maneja, sino por lo que representa simbólicamente en el inconsciente colectivo de todos los argentinos (ver recuadro).Otro ítem del que tampoco se habló durante la última campaña electoral fue del juego.

A pesar de la inmensa evasión impositiva que el mismo ocasiona, entre otras cosas.

Llama la atención el silencio que guarda Mauricio Macri.Daría la impresión de que el Jefe de Gobierno porteño intenta no incomodar a Néstor K. Los motivos deben ser muchos y variados.Así, la del 28 de junio habrá sido la única elección legislativa en la historia política argentina, desde 1945, en la que el candidato que encabezó la lista del peronismo haya sido un banquero comunista.Luca Prodan más vivo que nunca: “Mejor no hablar de ciertas cosas”.¿Habrá existido alguna charla entre el PRO y el FpV, secreta, para que ello sucediera? ¿O habrán existido millones de razones, de las que papá no quiere ni escuchar hablar?Sabida es también la animadversión que este tema, en particular, genera en Michetti.

Lo cierto es que el juego mueve millones de pesos, de razones y de las otras.

Pero volviendo al puerto, hay para decir que es un lugar de desplazamiento y de contacto, es decir, de poder.Y el nuestro tuvo un protagonismo decisivo en la construcción de la identidad de todos los argentinos. Fue por el puerto que transcurrieron luchas sangrientas durante el siglo XIX hasta que logramos la organización nacional.Posteriormente, el modelo agroexportador hizo del mismo un mojón fundamental para la economía de nuestro país.

Santiago Moscovich, un estudioso del tema con su blog www.buenosairesciudadpuerto.blogspot.com, al ser consultado por Noticias Urbanas, reveló los siguientes datos.

Hoy por hoy, en términos anuales, el puerto de Buenos Aires moviliza el 60 por ciento de los contenedores de todo el país y el 30 por ciento lo hace desde Dock Sud. Recibe, a su vez, el 70 por ciento de la carga de importación de toda la Argentina. Por allí circulan mercaderías por 7000 millones y medio de dólares y la inversión portuaria es de casi 2000 millones de dólares.

Asimismo genera 22 mil puestos directos de trabajo y 100 mil indirectos. Sus trabajadores son todos calificados. Los extranjeros y visitantes en cruceros dejan entre 30 y 40 millones de dólares al año.Cada crucero paga entre 65 mil y 80 mil dólares en concepto de estadía, es decir unos 5 millones de dólares anuales y, aunque la Ciudad no lo tiene desagregado, es millonario el aporte en materia de Ingresos Brutos. Por otra parte, si bien la Administración General de Puertos no presenta balances desde hace 10 años, se estima que percibe entre 50 y 60 millones de dólares por los alquileres, concesiones y lo que se les cobra a las terminales portuarias.

Según Wikipedia, el puerto de Buenos Aires mueve 8.700.000 toneladas anuales de carga y es el puerto principal para las procedentes del interior del país.

Otra vez la Ley Cafiero.

A nadie se le escapa en nuestra ciudad que no poder manejar el puerto, o tener que dejarlo en manos de la Nación, es como perder parte de nuestra identidad, sería algo así como dejar de ser porteños.Ahora, desde el punto de vista económico, si Nación limita o impide el desarrollo del puerto de Buenos Aires estaría obstaculizando la promoción económica del país.Por eso es que en 1992 la Ley 24.093 de actividades portuarias estableció que el Estado nacional debía trasladarles a las provincias, que así lo solicitaran, la administración de los puertos de su jurisdicción.“Sucede que hay jurisprudencia de la Corte Suprema de la Nación que dice que la CABA no es una provincia, no obstante ello, la Ciudad está en todo su derecho de pedir que se le ceda el puerto”, explica a Noticias Urbanas el diputado macrista Martín Borrelli.La Constitución nacional establece que “podrán admitirse nuevas provincias en la Nación, pero no podrá erigirse una provincia en el territorio de otra u otras ni de varias formarse una sola sin el consentimiento de la Legislatura de las provincias interesadas”, precisó Borrelli.Y en este sentido recordó que la Ciudad de Buenos Aires fue erigida sobre una porción de territorio cedido por la provincia de Buenos Aires, y que éste sería uno de los argumentos para no darle a la CABA el estatus jurídico de provincia.Al respecto, Borrelli dice que si bien hay una cuestión formal y material que requiere de un procedimiento especial, en el sentido de que tienen que dar su acuerdo o consentimiento las legislaturas provinciales para que Buenos Aires sea una provincia, esto, a los efectos prácticos, no le impide a la Ciudad exigir que se le transfieran ciertas competencias.Por otra parte, la Ley 24.093 estableció que los inmuebles y las propiedades de la Nación que estuvieran en el territorio porteño quedaban en manos de la Ciudad. Entonces, la Ley Cafiero dispuso que todo lo que estuviera dentro de la Ciudad, incluido el puerto, permanecía en manos de la Nación.Pero para la Constitución porteña “el puerto es del dominio público de la Ciudad, que ejerce el control de sus instalaciones, se encuentren o no concesionadas”. En tanto, en el artículo siguiente en el que habla de los recursos de la Ciudad, si bien no se menciona específicamente lo que se obtiene por la actividad portuaria, se da por descartado que ese dinero es de los porteños. Así lo entiende también el presidente de la comisión de Presupuesto y Hacienda, Álvaro González, quien afirma ante Noticias Urbanas que el dinero proveniente de la actividad portuaria “es de los porteños, así como también el del juego”.En tanto, para el diputado kirchnerista Cristian Asinelli, “se trata de una cuestión difícil de resolver, pero habría que firmar un convenio con Nación para que nos transfieran el puerto y sus recursos”.En este mismo sentido se expresa Borrelli, ya que para el legislador “todos los impedimentos que existen para lograr la autonomía plena de la Ciudad son infraconstitucionales, es decir, que devienen de la ley, no de la Constitución, por lo tanto el Congreso puede terminar con esos impedimentos si así lo quisiera”. Y andá a cantarle a Gardel, porque no hay ningún proyecto de ley en el Congreso de la Nación, y el único que está en la Legislatura porteña no recibe ningún impulso para comenzar a marchar.LA FEDERALIZACIÓN DE BUENOS AIRES Y EL PUERTOCualquiera que husmee un poquito en el libro Historia de los argentinos, tomo II, de Carlos Floria y César García Belsunce, se podrá enterar que el período que va de 1874 a 1880 terminó con una rebelión bonaerense, que al ser derrotada por el Gobierno nacional, dio como consecuencia la federalización de Buenos Aires. Entonces quedaron enfrentados el “poder provinciano” y el “localismo porteño”. Será Carlos Tejedor quien asumirá la representación de los intereses de la Ciudad. Y el presidente Nicolás Avellaneda insistió también en su mensaje de clausura de las sesiones del Congreso de 1879 que debía declarársela capital de la República. En la Cámara de Diputados, Leandro Alem va a realizar, según Floria y García Belsunce, “el mejor alegato a favor de la causa porteña”. Esto es lo que dijo Alem: “¿Rosas habría podido ejercer su dictadura sobre la República si no hubiera sido el gobernador de Buenos Aires, teniendo bajo su acción inmediata y a su disposición todos los elementos de estas importante provincia? Es claro que no… ¡Como no pudo ejercerla el general Urquiza, desde Paraná; como no habría podido establecerla el general Mitre si esa hubiera sido su intención! Seamos francos alguna vez: liberales y demócratas, mientras estamos abajo. Unitarios y aristócratas cuando nos exaltamos al poder…”. En tanto, Juan Bautista Alberdi va a tener otra visión. Para él, la Revolución de Mayo había sido también contra el “coloniaje porteño, sustituyendo al coloniaje español”. Para el autor de las Bases se crearon dos países: el estado-metrópoli, Buenos Aires, y el país-vasallo, la República. Alberdi fue mucho más duro aun y dijo: “El uno gobierna, el otro obedece; el uno goza del tesoro, el otro lo produce; el uno es feliz, el otro miserable; el uno tiene su renta y su gasto garantido, el otro no tiene seguro el pan”. Según Alberdi, la Capital encerraba todos los elementos del poder de la Nación. Y no se equivocaba. El poder central se consolidó, a Buenos Aires le sacaron el puerto y comenzó a usufructuarlo la Nación. Sin embargo, las rentas del comercio y de la industria favorecerían a los sectores vinculados con la situación porteña. Según esta visión, la pretensión que ahora tenemos los porteños, más de un siglo después, de que nos transfieran el puerto con sus recursos, a los oídos de Alberdi sonaría como desmedida.QUÉ DICE LA CONSTITUCIÓN PORTEÑALos límites territoriales de la Ciudad son los que históricamente y por derecho le corresponden, conforme a las leyes y decretos nacionales vigentes a la fecha. Se declara que la Ciudad es corribereña del Río de la Plata y del Riachuelo, los cuales constituyen el área de su jurisdicción, bienes de su dominio público. Tiene el derecho a la utilización equitativa y razonable de sus aguas y de los demás recursos naturales del río, su lecho y subsuelo, sujeto a la obligación de no causar perjuicio sensible a los demás corribereños. Sus derechos no pueden ser turbados por el uso que hagan otros corribereños de los ríos y sus recursos. Todo ello, sin perjuicio de las normas de derecho internacional aplicables al Río de la Plata con los alcances del artículo 129 de la Constitución nacional. La Ciudad tiene el dominio inalienable e imprescriptible de sus recursos naturales y acuerda con otras jurisdicciones el aprovechamiento racional de todos los que fueran compartidos. En su carácter de corribereña del Río de la Plata y del Riachuelo, la Ciudad tiene plena jurisdicción sobre todas las formaciones insulares aledañas a sus costas, con los alcances permitidos por el Tratado del Río de la Plata. Serán consideradas como reservas naturales para preservar la flora y la fauna de sus ecosistemas. Los espacios que forman parte del contorno ribereño de la Ciudad son públicos y de libre acceso y circulación. El puerto de Buenos Aires es del dominio público de la Ciudad, que ejerce el control de sus instalaciones, se encuentren o no concesionadas.El puerto en época de crisis (Por Martín Mérola)Desde fines de 2008 la gran mayoría de los países del mundo han estado sumergidos en una aguda crisis económica que significó el derrumbe de los mercados mundiales y la quiebra de numerosas empresas internacionales. De esta situación se deriva una importante disminución en el volumen de mercadería que participa de los procesos de exportación e importación. El puerto de Buenos Aires, uno de los principales nudos de circulación de ingreso y egreso del país, no podía quedar exento de las consecuencias de esta situación. Según las estadísticas brindadas por la Administración General de Puertos, en la página web del puerto de Buenos Aires, entre enero y mayo de 2009 se manipularon 3.504,7 miles de toneladas en el puerto porteño. Eso significa una disminución del 34,3 por ciento con respecto a la cantidad manipulada en el mismo período durante 2008 (5.332,7 miles de toneladas).El porcentaje presenta destacables variaciones si se compara la disminución de importaciones con la de exportaciones durante ese mismo período: a las importaciones corresponden 1.600,3 miles de toneladas del total de las movilizadas, un 44,1 por ciento menos que en los primeros cinco meses de 2008. El volumen de exportaciones, en cambio, sólo disminuyó un 23 por ciento, alcanzando los 1.904,4 miles de toneladas en mayo de este año. El 90 por ciento del total de las toneladas manipuladas en los primeros cinco meses de 2009 corresponde a carga general. Hay que recordar que históricamente el puerto de Buenos Aires es el operador más grande del país dedicado a este tipo de tráfico, por lo que no sorprende su predominio por sobre otras cargas. En relación a estos 3.172,5 miles de toneladas de carga general, se puede establecer la diferencia de peso entre los diferentes operadores portuarios que manejan las terminales. En 2009, la terminal 1/2/3 lideró el proceso de captación de cargas, movilizó el 54,5 por ciento del total. La terminal 5 movilizó el 28,1 por ciento y la 4, el 17 por ciento. En épocas de crisis como la actual, la pérdida económica de las terminales del puerto que se genera por la disminución de volumen en los movimientos de importación y exportación se ve compensada por la devaluación de la moneda, que permite un cambio más favorable a aquel que cobra los aranceles en dólares. Sin embargo, la pérdida económica de las empresas que manejan el puerto aparece en este mismo contexto por otra vía: la contratación de la mano de obra. El mayor porcentaje de los costos efectivos provienen de los salarios, por lo que es el aumento y la disminución de los salarios el principal factor determinante de las ganancias durante las épocas en que la carga disminuye. Históricamente, cada terminal cuenta con una planta fija de trabajadores y una cuadrilla provisoria que se contrata solamente en las épocas en que hay un aumento en los movimientos. La flexibilidad de este sistema permite que las empresas puedan minimizar sus pérdidas en períodos en que la actividad disminuye, aunque esto signifique la pérdida de empleo por parte de gran número de trabajadores portuarios. Sin embargo, a través de la presión gremial, en los últimos tiempos se ha obligado a las terminales a incluir en la planta permanente también a los trabajadores que se quiere contratar temporalmente, por lo que su despido significaría una pérdida aun mayor para la empresa.

(NOTA PUBLICADA ORIGINALMENTE EN EL SEMANARIO NOTICIAS URBANAS Nº 197, DEL 16/07/09).

La rebelión en el puerto se extiende a los operadores

Se profundiza el conflicto por la tarifa que quiere cobrar una empresa ligada a moyano

La rebelión en el puerto se extiende a los operadores

Los operadores del puerto de Buenos Aires extendieron su rebelión contra el cobro de una nueva tasa a cargo de una empresa ligada al jefe de la CGT y del sindicato de camioneros, Hugo Moyano. Los colaboradores del dirigente en el sector portuario lograron convencer a los transportistas de levantar un bloqueo realizado el lunes en todas las terminales, pero el conflicto se trasladó de inmediato a los exportadores e importadores. La disputa está basada en un certificado que, a un valor total de 17 dólares (u$s 14 más IVA), pretende cobrar Ivetra, una empresa dirigida por el ex juez Daniel Llermanos, actual abogado del sindicato de camioneros, para financiar un proyecto de inversión de 16 millones de dólares en un playón otorgado, sin licitación, al gremio por la Administración General de Puertos, como publicó este diario el 21 de abril pasado.El bloqueo del lunes estuvo protagonizado por empresarios de la Asociación Civil Transportistas del Puerto de Buenos Aires (ATPBA). Son los dueños de pequeñas flotas de camiones. El presidente de la entidad, Miguel Favale, le dijo a Crítica de la Argentina que su sector no estaba dispuesto a asumir un nuevo cargo, que representa entre 10 y 13% del valor de sus fletes.En medio de la protesta, los transportistas fueron recibidos por autoridades de la AGP, las terminales y por el propio Llermanos. A última hora de anteayer, el ex juez aceptó firmar un documento con el compromiso de que los transportistas no tendrán que pagar la tarifa, y que ese costo deberán asumirlo los exportadores e importadores.Ayer explotó la polémica en esos sectores. Desde las cámaras que agrupan a los importadores y a los exportadores de mercaderías rechazaron el nuevo cargo por entender que no existe una normativa que lo fije.A su vez, el presidente de la Cámara de Exportadores, Enrique Mantilla, juzgó como “un abuso de poder” que una empresa privada, como es el caso de Ivetra, termine por arrogarse las facultades de inspección del tráfico vehicular dentro del puerto y del cumplimiento de las normativas laborales con los choferes de los camiones.Según el directivo, se trata de dos facultades “indelegables del Estado”.El conflicto amenaza con paralizar el comercio internacional de la Argentina. Por ese motivo, se espera que en las próximas horas intervenga directamente el Gobierno.