CONTENEDORES Y TURISTAS: REFLEXIONES SOBRE LA RELACIÓN ENTRE CIUDAD Y PUERTO A INICIOS DEL SIGLO XXI
Luis J. Domínguez Roca
Universidad de Buenos Aires
Facultad de Filosofía y Letras
Instituto de Geografía
luisdom@filo.uba.ar
Resumen:
Se propone una reflexión sobre la incidencia de los desplazamientos y los lugares portuarios en la constitución material y simbólica de lugares más amplios: barrios portuarios, ciudades “porteñas”, “hinterlands” y estados, así como su rol en la construcción (efectiva e imaginaria) de una economía y una sociedad “globales”.
Se considera al puerto como una estructura técnico-social localizada, constituida por varios niveles interrelacionados: físico, funcional y específicamente social; como un eslabón estratégico en la circulación global de valor (“valor en el espacio”, según Moraes, 1987) y como un receptáculolocalizado de valor (“valor del espacio”).
Para analizar las transformaciones ocasionadas por la reestructuración económica global se proponen los conceptos de “reestructuración portuaria”, “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”. Estos procesos afectan a los espacios portuarios propiamente dichos pero también a los espacios peri-portuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
Las reflexiones y categorías propuestas se ilustran con referencias al caso de Buenos Aires.
Palabras claves: puerto; ciudad; desplazamiento; reestructuración; lugar.
I. INTRODUCCIÓN.
Un puerto es, ante todo, un lugar preparado para cierta clase de desplazamientos. Es un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una red de circulación marítima o fluvial; también es un lugar de contacto entre personas, entre grupos sociales y entre culturas.
Este trabajo propone una reflexión a partir de la siguiente pregunta: ¿Cómo inciden los espacios yactividades portuarios en la constitución material y simbólica de los lugares?
La reflexión propuesta se orienta en función de tres hipótesis que, con un mayor desarrollo, podrían dar lugar a múltiples investigaciones empíricas:
Una versión de este trabajo fue presentada en el Taller Internacional “Desplazamientos, contactos, lugares. La experiencia de la movilidad y la construcción de ‘otras geografías’”, realizado en el Instituto de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras de laUniversidad de Buenos Aires en mayo de 2005.
A) Las necesidades de desplazamiento y de contacto generan estructuras técnicas y sociales localizadas.
Estas estructuras localizadas son lugares en el sentido amplio de la palabra, aún cuando también puedan ser “no lugares” en el sentido que propone Marc Augé. En este trabajo se desarrolla el concepto de “estructura técnico-social localizada” y se consideran sus relaciones con el de “sistemas de ingeniería”, propuesto por Milton Santos.
B) Las estructuras técnicas y sociales localizadas, a la vez que se constituyen como “lugares”, inciden en laconstitución material y simbólica de “lugares” más amplios, de los cuales forman parte.
Esto incluye ciudades, barrios, regiones, naciones e incluso, en cierto sentido, el mundo (esdecir, la economía y la sociedad mundial o global).
C) Las transformaciones tecnológicas y los cambios en las necesidades de esplazamiento inducen procesos de reestructuración de las estructuras técnicas y sociales localizadas, los cuales modifican a su vez el modo en que éstas intervienen en la constitución de lugares más amplios.
En cuanto al enfoque de este trabajo, cabe señalar que el mismo se plantea como una reflexión de carácter teórico y de alcance amplio, aún cuando las referencias empíricas se vinculan en su mayorparte al caso de Buenos Aires, por haber sido objeto de algunos trabajos nuestros anteriores.
Por otra parte, la pregunta planteada, por su misma amplitud, difícilmente pueda conducir a unarespuesta o conclusión “cerrada”; más bien se trata de explorar una problemática, proponer algunas categorías conceptuales y relacionar la reflexión con los resultados empíricos disponibles.
Luis J. Domínguez Roca
Universidad de Buenos Aires
Facultad de Filosofía y Letras
Instituto de Geografía
luisdom@filo.uba.ar
Resumen:
Se propone una reflexión sobre la incidencia de los desplazamientos y los lugares portuarios en la constitución material y simbólica de lugares más amplios: barrios portuarios, ciudades “porteñas”, “hinterlands” y estados, así como su rol en la construcción (efectiva e imaginaria) de una economía y una sociedad “globales”.
Se considera al puerto como una estructura técnico-social localizada, constituida por varios niveles interrelacionados: físico, funcional y específicamente social; como un eslabón estratégico en la circulación global de valor (“valor en el espacio”, según Moraes, 1987) y como un receptáculolocalizado de valor (“valor del espacio”).
Para analizar las transformaciones ocasionadas por la reestructuración económica global se proponen los conceptos de “reestructuración portuaria”, “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”. Estos procesos afectan a los espacios portuarios propiamente dichos pero también a los espacios peri-portuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
Las reflexiones y categorías propuestas se ilustran con referencias al caso de Buenos Aires.
Palabras claves: puerto; ciudad; desplazamiento; reestructuración; lugar.
I. INTRODUCCIÓN.
Un puerto es, ante todo, un lugar preparado para cierta clase de desplazamientos. Es un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red de circulación terrestre y una red de circulación marítima o fluvial; también es un lugar de contacto entre personas, entre grupos sociales y entre culturas.
Este trabajo propone una reflexión a partir de la siguiente pregunta: ¿Cómo inciden los espacios yactividades portuarios en la constitución material y simbólica de los lugares?
La reflexión propuesta se orienta en función de tres hipótesis que, con un mayor desarrollo, podrían dar lugar a múltiples investigaciones empíricas:
Una versión de este trabajo fue presentada en el Taller Internacional “Desplazamientos, contactos, lugares. La experiencia de la movilidad y la construcción de ‘otras geografías’”, realizado en el Instituto de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras de laUniversidad de Buenos Aires en mayo de 2005.
A) Las necesidades de desplazamiento y de contacto generan estructuras técnicas y sociales localizadas.
Estas estructuras localizadas son lugares en el sentido amplio de la palabra, aún cuando también puedan ser “no lugares” en el sentido que propone Marc Augé. En este trabajo se desarrolla el concepto de “estructura técnico-social localizada” y se consideran sus relaciones con el de “sistemas de ingeniería”, propuesto por Milton Santos.
B) Las estructuras técnicas y sociales localizadas, a la vez que se constituyen como “lugares”, inciden en laconstitución material y simbólica de “lugares” más amplios, de los cuales forman parte.
Esto incluye ciudades, barrios, regiones, naciones e incluso, en cierto sentido, el mundo (esdecir, la economía y la sociedad mundial o global).
C) Las transformaciones tecnológicas y los cambios en las necesidades de esplazamiento inducen procesos de reestructuración de las estructuras técnicas y sociales localizadas, los cuales modifican a su vez el modo en que éstas intervienen en la constitución de lugares más amplios.
En cuanto al enfoque de este trabajo, cabe señalar que el mismo se plantea como una reflexión de carácter teórico y de alcance amplio, aún cuando las referencias empíricas se vinculan en su mayorparte al caso de Buenos Aires, por haber sido objeto de algunos trabajos nuestros anteriores.
Por otra parte, la pregunta planteada, por su misma amplitud, difícilmente pueda conducir a unarespuesta o conclusión “cerrada”; más bien se trata de explorar una problemática, proponer algunas categorías conceptuales y relacionar la reflexión con los resultados empíricos disponibles.
1. Lugares, desplazamientos y contactos: una terminología
En este trabajo empleamos el término lugar en la acepción más amplia posible, lo cual implica, entre otras cosas, que la pregunta planteada puede referirse a una amplia variedad de “lugares” y que el análisis se puede desarrollar en diversas escalas; en este trabajo se consideran principalmente dos: laescala planetaria o “global” y la escala “local” (ciudades), aunque también se harán algunas referencias a escalas “intermedias” (naciones, regiones) y sub-locales (barrios).
Utilizaremos el término desplazamiento para designar el cambio de posición de personas u objetosen el espacio. Es decir que el término se emplea en este contexto para referirse a un hecho material, evitando en lo posible un uso metafórico del mismo.
En cuanto al término contacto, lo emplearemos para designar todo tipo de intercambio de información o energía entre personas o grupos de personas, independientemente de que éste se realice en forma directa o no directa, verbal o no verbal, presencial o a distancia. Éste último par nos permite distinguir dos tipos de contacto:
A) Contactos cara a cara: son aquellos en que las personas se comunican mediante estímulos sensoriales directos (visuales, auditivos, táctiles, etc.), sin mediar elementos técnicos de transmisión de información; requieren proximidad física entre las personas o, si estacondición no se cumple inicialmente, el desplazamiento de al menos una de ellas hasta un punto de encuentro.
B) Contactos a distancia: requieren el desplazamiento material de un soporte de información (papeles, discos, cintas, etc.) o la transmisión de información por medios electrónicos.
En este trabajo empleamos el término lugar en la acepción más amplia posible, lo cual implica, entre otras cosas, que la pregunta planteada puede referirse a una amplia variedad de “lugares” y que el análisis se puede desarrollar en diversas escalas; en este trabajo se consideran principalmente dos: laescala planetaria o “global” y la escala “local” (ciudades), aunque también se harán algunas referencias a escalas “intermedias” (naciones, regiones) y sub-locales (barrios).
Utilizaremos el término desplazamiento para designar el cambio de posición de personas u objetosen el espacio. Es decir que el término se emplea en este contexto para referirse a un hecho material, evitando en lo posible un uso metafórico del mismo.
En cuanto al término contacto, lo emplearemos para designar todo tipo de intercambio de información o energía entre personas o grupos de personas, independientemente de que éste se realice en forma directa o no directa, verbal o no verbal, presencial o a distancia. Éste último par nos permite distinguir dos tipos de contacto:
A) Contactos cara a cara: son aquellos en que las personas se comunican mediante estímulos sensoriales directos (visuales, auditivos, táctiles, etc.), sin mediar elementos técnicos de transmisión de información; requieren proximidad física entre las personas o, si estacondición no se cumple inicialmente, el desplazamiento de al menos una de ellas hasta un punto de encuentro.
B) Contactos a distancia: requieren el desplazamiento material de un soporte de información (papeles, discos, cintas, etc.) o la transmisión de información por medios electrónicos.
2. El puerto como estructura técnico-social localizada.
En este trabajo consideramos al puerto como una estructura técnico- social localizada, entendiendo como tal una estructura compleja que abarca tres niveles interrelacionados:
- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de elementos materiales (naturales o artificiales) en una localización determinada (en este caso, un sitio transformado por la acciónhumana mediante la producción de un conjunto de infraestructuras portuarias);
- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan en un conjunto de flujos de materia y energía (para este trabajo, el conjunto dedesplazamientos que tienen origen o destino en el espacio portuario); - un nivel específicamente “social”, conformado por el conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas, culturales, etc.) que se establecen entre los actores que están directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades (en este caso, el conjunto de actores sociales vinculados con los espacios y actividades portuarias).
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que Milton Santos denomina “fijos” y “flujos” (Santos, 1988:77-79); también sería pertinente una referencia a su análisis de la relación entre “formas” y “funciones” (ibídem, 69-70), que no desarrollamos aquí por razones de espacio.
Por otra parte, al calificar a dicha estructura con el término localizada queremos indicar dos aspectos inherentes al concepto propuesto:
En este trabajo consideramos al puerto como una estructura técnico- social localizada, entendiendo como tal una estructura compleja que abarca tres niveles interrelacionados:
- un nivel “físico” o “espacial”, es decir un conjunto de elementos materiales (naturales o artificiales) en una localización determinada (en este caso, un sitio transformado por la acciónhumana mediante la producción de un conjunto de infraestructuras portuarias);
- un nivel “funcional”, equivalente al conjunto de actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan en un conjunto de flujos de materia y energía (para este trabajo, el conjunto dedesplazamientos que tienen origen o destino en el espacio portuario); - un nivel específicamente “social”, conformado por el conjunto de relaciones sociales (económicas, políticas, culturales, etc.) que se establecen entre los actores que están directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades (en este caso, el conjunto de actores sociales vinculados con los espacios y actividades portuarias).
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que Milton Santos denomina “fijos” y “flujos” (Santos, 1988:77-79); también sería pertinente una referencia a su análisis de la relación entre “formas” y “funciones” (ibídem, 69-70), que no desarrollamos aquí por razones de espacio.
Por otra parte, al calificar a dicha estructura con el término localizada queremos indicar dos aspectos inherentes al concepto propuesto:
- La estructura técnico-social en cuestión se define a partir de un conjunto de “fijos” ubicados en unlugar específico y concreto, con límites definidos y observables;
- En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de dimensión local o sublocal (independientemente del alcance espacial de los flujos y de las relaciones sociales que a partir de ella se establecen).
- En consecuencia la estructura es, en su nivel físico, de dimensión local o sublocal (independientemente del alcance espacial de los flujos y de las relaciones sociales que a partir de ella se establecen).
Entendemos por “local” la escala de la localidad, definida mediante un criterio jurídico, físico o interaccional (Vapñarsky, 1998) y por “sublocal” cualquier ámbito menor que forme parte de una localidad. Esto significa que un puerto (grande o pequeño) puede ser entendidocomo una estructura técnico-social localizada, pero una red de puertos separados entre sí pordistancias considerables no sería una estructura técnico-social localizada (aunque obviamente podría ser considerada como una estructura técnico-social de otra escala, por ejemplo “regional” o “global”). Cabe aclarar que lo que está localizado es la base física a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto de actores involucrados. Éstos pueden situarse a miles de kilómetros,pero formarán parte de la estructura técnico-social localizada si mantienen una relación directa (porejemplo, de apropiación o uso) con el espacio a partir del cual se define la estructura.
Se puede apreciar que el concepto propuesto puede ser aplicado a múltiples “objetos espaciales”, siempre y cuando se conciba a tales “objetos” como estructuras complejas (físicas, funcionales y sociales), resultado histórico y provisorio del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987).
De este modo un aeropuerto, un parque industrial, un centro comercial o un complejo habitacional también pueden ser considerados como estructuras técnico-sociales localizadas; incluso una ciudad entera podría ser vista como tal, pero no un conjunto de ciudades o una red que las conecta entre sí, ya que en esos casos estaríamos superando la escala local, que hemos incorporado como parte de la definición.
3. Estructura técnico-social localizada y sistemas de ingeniería.
En este punto puede ser útil considerar las vinculaciones y diferencias entre el concepto propuesto y el de sistemas de ingeniería, acuñado por Milton Santos: “El conjunto de fijos, naturales y sociales, forma sistemas de ingeniería sea cual fuera el tipo de sociedad. Incluso las llamadas civilizaciones primitivas disponían de sistemas de ingeniería (...)
Los sistemas de ingeniería pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente (...) Hay una unificación del comando de esos sistemas (...) Hoy (...) el mundo todo es campo de acción de los flujos que se expanden con el soporte de los nuevos sistemas de ingeniería (...) Los sistemas de ingeniería tienen tendencia a universalizarse, por lo menos en cuanto a su uso” (Santos, 1988:79-81; traducción nuestra).
Las frases citadas permiten apreciar que Milton Santos considera a los sistemas de ingeniería como “conjuntos de fijos”; esos sistemas son “soporte” de los flujos y están sujetos a relaciones sociales de“uso” y de “comando”, entre otras. Pero el término se refiere claramente a los fijos, más que a los flujos y relaciones que en función de ellos se establecen. Por otra parte, este concepto no implica una referencia a una determinada escala: en la medida en que los sistemas de ingeniería “pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente”, tienden a “universalizarse”; es decir que pueden ser locales o globales opasar de una escala a otra por su evolución.
En este sentido, las estructuras técnico-sociales localizadas incluirían, en su nivel físico, una porción localde un sistema de ingeniería (fijos); pero incluirían también los flujos y las relaciones sociales que se vinculan directamente con esos fijos localizados. De este modo, ambas categorías resultan distintas entre sí, pero no opuestas sino complementarias
Se puede apreciar que el concepto propuesto puede ser aplicado a múltiples “objetos espaciales”, siempre y cuando se conciba a tales “objetos” como estructuras complejas (físicas, funcionales y sociales), resultado histórico y provisorio del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987).
De este modo un aeropuerto, un parque industrial, un centro comercial o un complejo habitacional también pueden ser considerados como estructuras técnico-sociales localizadas; incluso una ciudad entera podría ser vista como tal, pero no un conjunto de ciudades o una red que las conecta entre sí, ya que en esos casos estaríamos superando la escala local, que hemos incorporado como parte de la definición.
3. Estructura técnico-social localizada y sistemas de ingeniería.
En este punto puede ser útil considerar las vinculaciones y diferencias entre el concepto propuesto y el de sistemas de ingeniería, acuñado por Milton Santos: “El conjunto de fijos, naturales y sociales, forma sistemas de ingeniería sea cual fuera el tipo de sociedad. Incluso las llamadas civilizaciones primitivas disponían de sistemas de ingeniería (...)
Los sistemas de ingeniería pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente (...) Hay una unificación del comando de esos sistemas (...) Hoy (...) el mundo todo es campo de acción de los flujos que se expanden con el soporte de los nuevos sistemas de ingeniería (...) Los sistemas de ingeniería tienen tendencia a universalizarse, por lo menos en cuanto a su uso” (Santos, 1988:79-81; traducción nuestra).
Las frases citadas permiten apreciar que Milton Santos considera a los sistemas de ingeniería como “conjuntos de fijos”; esos sistemas son “soporte” de los flujos y están sujetos a relaciones sociales de“uso” y de “comando”, entre otras. Pero el término se refiere claramente a los fijos, más que a los flujos y relaciones que en función de ellos se establecen. Por otra parte, este concepto no implica una referencia a una determinada escala: en la medida en que los sistemas de ingeniería “pasan de un aislamiento a una interdependencia creciente”, tienden a “universalizarse”; es decir que pueden ser locales o globales opasar de una escala a otra por su evolución.
En este sentido, las estructuras técnico-sociales localizadas incluirían, en su nivel físico, una porción localde un sistema de ingeniería (fijos); pero incluirían también los flujos y las relaciones sociales que se vinculan directamente con esos fijos localizados. De este modo, ambas categorías resultan distintas entre sí, pero no opuestas sino complementarias
II. LOS PUERTOS EN LA CONSTITUCIÓN DE UNA ECONOMÍA Y UNA SOCIEDAD “GLOBALES”.
Parece difícil exagerar la importancia que los puertos y las ciudades portuarias han tenido en la constitución material y simbólica del mundo moderno a partir del siglo XVI. Dollfus nos recuerda que “Braudel y Wallerstein crearon el concepto de economía-mundo para describir esos sucesivos establecimientos de sistemas de explotación que se desenvolvieron en una parte del Mundo (...) ‘Ciudades-mundo’ están en competición unas con otras y se suceden en el comando de las‘economías-mundo’ (...) Fueron sucesivamente Venecia y Génova, Ámsterdam y Londres”
(Dollfus, 1993:30-31; traducción nuestra)
Las cuatro “ciudades-mundo” mencionadas en la cita fueron, ante todo, ciudades portuarias. Y fue ese carácter el que les permitió convertirse en centros de comando de los flujos materiales y
monetarios. En el imperio colonial español, pese a sus notorias diferencias con los casos anteriores,cabe destacar el rol desempeñado por Sevilla en relación a los “reinos de Indias”, no sólo como puerto sino también como sede de algunas autoridades coloniales.
Saltando varios siglos, las tres ciudades globales estudiadas por Saskia Sassen (1999), Nueva
York, Londres y Tokio, son también ciudades portuarias y, en mayor o menor medida, deben a esa función una parte de su desarrollo histórico. Actualmente, sin embargo, sus actividades principales se vinculan con los servicios avanzados: con los contactos, más que con los desplazamientos. No es casual que en muchos casos estas actividades se localicen en antiguos espacios portuarios.
Los puertos son y han sido, por definición, lugares por excelencia del desplazamiento (material) y del contacto (cultural). Un análisis histórico del puerto como lugar de desplazamiento resultaría casi tautológico. En cambio, es posible que una reflexión sobre su importancia histórica como lugar de contacto resulte menos redundante.
A) El puerto como lugar de contacto.
Los puertos han sido puntos de contacto entre culturas. De hecho, mientras no existieron el transporte aéreo y las telecomunicaciones, el transporte marítimo y los puertos tuvieron un papel insustituible en la circulación de las ideas. Los contactos entre las personas dependían del
desplazamiento material de las propias personas o de los soportes de información (libros, cartas, documentos, obras de arte, etc).
Parece difícil exagerar la importancia que los puertos y las ciudades portuarias han tenido en la constitución material y simbólica del mundo moderno a partir del siglo XVI. Dollfus nos recuerda que “Braudel y Wallerstein crearon el concepto de economía-mundo para describir esos sucesivos establecimientos de sistemas de explotación que se desenvolvieron en una parte del Mundo (...) ‘Ciudades-mundo’ están en competición unas con otras y se suceden en el comando de las‘economías-mundo’ (...) Fueron sucesivamente Venecia y Génova, Ámsterdam y Londres”
(Dollfus, 1993:30-31; traducción nuestra)
Las cuatro “ciudades-mundo” mencionadas en la cita fueron, ante todo, ciudades portuarias. Y fue ese carácter el que les permitió convertirse en centros de comando de los flujos materiales y
monetarios. En el imperio colonial español, pese a sus notorias diferencias con los casos anteriores,cabe destacar el rol desempeñado por Sevilla en relación a los “reinos de Indias”, no sólo como puerto sino también como sede de algunas autoridades coloniales.
Saltando varios siglos, las tres ciudades globales estudiadas por Saskia Sassen (1999), Nueva
York, Londres y Tokio, son también ciudades portuarias y, en mayor o menor medida, deben a esa función una parte de su desarrollo histórico. Actualmente, sin embargo, sus actividades principales se vinculan con los servicios avanzados: con los contactos, más que con los desplazamientos. No es casual que en muchos casos estas actividades se localicen en antiguos espacios portuarios.
Los puertos son y han sido, por definición, lugares por excelencia del desplazamiento (material) y del contacto (cultural). Un análisis histórico del puerto como lugar de desplazamiento resultaría casi tautológico. En cambio, es posible que una reflexión sobre su importancia histórica como lugar de contacto resulte menos redundante.
A) El puerto como lugar de contacto.
Los puertos han sido puntos de contacto entre culturas. De hecho, mientras no existieron el transporte aéreo y las telecomunicaciones, el transporte marítimo y los puertos tuvieron un papel insustituible en la circulación de las ideas. Los contactos entre las personas dependían del
desplazamiento material de las propias personas o de los soportes de información (libros, cartas, documentos, obras de arte, etc).
En la medida en que una parte importante de los contactos requería esos desplazamientos y en la medida en que una parte importante de esos desplazamientos se realizaba por vía acuática, el puerto resultaba un artefacto técnico indispensable para el contacto entre culturas.
Por otra parte, la actividad del puerto generaba a su vez contactos. El ejemplo típico es el de los marineros que tenían, según el refrán, “una novia en cada puerto”. La necesidad de recreación y de contactos sociales de todo tipo (físicos, emocionales y culturales, en el sentido más amplio de cada palabra) generaba a su vez áreas urbanas con características específicas en las proximidades de los espacios portuarios. La concentración de bares, tabernas y prostíbulos era típica de estas áreas (como los boliches del Bajo en Buenos Aires, mientras el antiguo Puerto Madero tuvo actividad). También lo era el emplazamiento de templos de religiones vinculadas con los países de origen de muchos marineros (por ejemplo las iglesias danesa, sueca y ortodoxa rusa en el barrio de San Telmo, en el centro-sur de la ciudad de Buenos Aires).
El puerto era también el lugar del primer contacto del viajero con un nuevo país. Para los migrantes era un lugar cargado de emotividad, el lugar de los encuentros y las separaciones. En muchos casos los inmigrantes se concentraron en barrios próximos al puerto, como los italianos en la Boca.
El carácter cosmopolita de la ciudad portuaria fue su gloria y su estigma. Las virtudes y vicios que habitualmente se atribuyen a las ciudades en general, parecen aumentadas en las ciudades portuarias, las que terminan asumiendo un rol paradójico: son la fachada visible de un país hacia el exterior pero también se las ve como las más alejadas de su idiosincrasia “profunda”, si se supone que tal cosa existe. Así se suele decir que Nueva York es la menos americana de las ciudades americanas; que la verdadera cultura catalana está en Gerona o Lérida y no en Barcelona; y por supuesto, que el “porteño” (de Buenos Aires) no es representativo del auténtico “criollo” del interior argentino.
Estos estereotipos suelen estar asociados con nacionalismos de variado cuño, pero tenían una base empírica común: el habitante de la gran ciudad portuaria estaba expuesto a (o tenía la oportunidad de) participar en una gama de contactos mucho más amplia y variada que su compatriota del interior.
Por otra parte, la actividad del puerto generaba a su vez contactos. El ejemplo típico es el de los marineros que tenían, según el refrán, “una novia en cada puerto”. La necesidad de recreación y de contactos sociales de todo tipo (físicos, emocionales y culturales, en el sentido más amplio de cada palabra) generaba a su vez áreas urbanas con características específicas en las proximidades de los espacios portuarios. La concentración de bares, tabernas y prostíbulos era típica de estas áreas (como los boliches del Bajo en Buenos Aires, mientras el antiguo Puerto Madero tuvo actividad). También lo era el emplazamiento de templos de religiones vinculadas con los países de origen de muchos marineros (por ejemplo las iglesias danesa, sueca y ortodoxa rusa en el barrio de San Telmo, en el centro-sur de la ciudad de Buenos Aires).
El puerto era también el lugar del primer contacto del viajero con un nuevo país. Para los migrantes era un lugar cargado de emotividad, el lugar de los encuentros y las separaciones. En muchos casos los inmigrantes se concentraron en barrios próximos al puerto, como los italianos en la Boca.
El carácter cosmopolita de la ciudad portuaria fue su gloria y su estigma. Las virtudes y vicios que habitualmente se atribuyen a las ciudades en general, parecen aumentadas en las ciudades portuarias, las que terminan asumiendo un rol paradójico: son la fachada visible de un país hacia el exterior pero también se las ve como las más alejadas de su idiosincrasia “profunda”, si se supone que tal cosa existe. Así se suele decir que Nueva York es la menos americana de las ciudades americanas; que la verdadera cultura catalana está en Gerona o Lérida y no en Barcelona; y por supuesto, que el “porteño” (de Buenos Aires) no es representativo del auténtico “criollo” del interior argentino.
Estos estereotipos suelen estar asociados con nacionalismos de variado cuño, pero tenían una base empírica común: el habitante de la gran ciudad portuaria estaba expuesto a (o tenía la oportunidad de) participar en una gama de contactos mucho más amplia y variada que su compatriota del interior.
2. El presente.
A) El puerto como lugar de desplazamiento.
A) El puerto como lugar de desplazamiento.
Actualmente los puertos son una pieza clave en el funcionamiento de la economía global. Los flujos comerciales internacionales siguen siendo en su mayor parte marítimos. Pero las exigencias son mayores que nunca: las actividades de transporte, trasbordo y almacenamiento se han convertido en operaciones logísticas que requieren una coordinación fluida y un alto grado de eficiencia. El costo de un día de demora de un buque portacontenedores se mide en decenas de miles de dólares.
Al mismo tiempo, los puertos son lugares-símbolo de esa economía global: las publicaciones dedicadas al comercio exterior suelen tomar los puertos de contenedores como ícono. También son “no lugares”, en el sentido de Marc Augé. No sólo hay una indiferenciación espacial de unos puertos con otros, también hay una indiferenciación temporal dentro del puerto: los empresarios y las autoridades portuarias suelen decir con orgullo que allí se trabaja “las 24 horas del día durante los 365 días del año”. No existen fiestas ni feriados que marquen el tiempo y lo cualifiquen.
Al mismo tiempo, los puertos son lugares-símbolo de esa economía global: las publicaciones dedicadas al comercio exterior suelen tomar los puertos de contenedores como ícono. También son “no lugares”, en el sentido de Marc Augé. No sólo hay una indiferenciación espacial de unos puertos con otros, también hay una indiferenciación temporal dentro del puerto: los empresarios y las autoridades portuarias suelen decir con orgullo que allí se trabaja “las 24 horas del día durante los 365 días del año”. No existen fiestas ni feriados que marquen el tiempo y lo cualifiquen.
B) El puerto como lugar de contacto.
El desarrollo de las telecomunicaciones (primero el telégrafo y el teléfono, luego la radio, la televisión y las redes informáticas) hicieron posible un tipo de contacto en que el desplazamiento gravoso de objetos tangibles (por ejemplo, papeles) fue reemplazado por impulsos electromagnéticos a lo largo de cables o por medio de ondas. El puerto tradicional perdió una parte de su rol como punto de contacto. Por otra parte, el desarrollo de la aviación redujo enormemente la importancia del transporte marítimo en el desplazamiento de pasajeros a lo largo de la segunda mitad del siglo XX.
No obstante, hacia fines del siglo XX y principios del XXI, se produjeron cambios en el
transporte marítimo y fluvial de pasajeros, por los cuales el puerto recuperó una parte de su papel como lugar de contacto. Por una parte, las transformaciones tecnológicas redujeron notablemente los tiempos de viaje, permitiendo a ciertos transbordadores competir con el avión en distancias cortas. Por otra, el desarrollo del turismo de cruceros (asociado con un conjunto de transformaciones económicas, demográficas y culturales) dio lugar a una recuperación parcial del transporte marítimo de pasajeros de larga distancia, aunque ahora asociado al ocio y la recreación más que a los desplazamientos “necesarios”.
Una parte importante de los contactos culturales sigue recurriendo a soportes de información tangibles, tales como libros, revistas, discos compactos, DVD, cintas de video, etc, los cuales en muchos casos se siguen transportando por vía marítima. Pero en este caso el puerto no es más que un lugar de desplazamiento y los tales soportes no son más que un tipo específico de carga: el contacto se realiza en otro lugar. De todos modos no está de más recordar la materialidad de los medios de comunicación, también en este caso.
El desarrollo de las telecomunicaciones (primero el telégrafo y el teléfono, luego la radio, la televisión y las redes informáticas) hicieron posible un tipo de contacto en que el desplazamiento gravoso de objetos tangibles (por ejemplo, papeles) fue reemplazado por impulsos electromagnéticos a lo largo de cables o por medio de ondas. El puerto tradicional perdió una parte de su rol como punto de contacto. Por otra parte, el desarrollo de la aviación redujo enormemente la importancia del transporte marítimo en el desplazamiento de pasajeros a lo largo de la segunda mitad del siglo XX.
No obstante, hacia fines del siglo XX y principios del XXI, se produjeron cambios en el
transporte marítimo y fluvial de pasajeros, por los cuales el puerto recuperó una parte de su papel como lugar de contacto. Por una parte, las transformaciones tecnológicas redujeron notablemente los tiempos de viaje, permitiendo a ciertos transbordadores competir con el avión en distancias cortas. Por otra, el desarrollo del turismo de cruceros (asociado con un conjunto de transformaciones económicas, demográficas y culturales) dio lugar a una recuperación parcial del transporte marítimo de pasajeros de larga distancia, aunque ahora asociado al ocio y la recreación más que a los desplazamientos “necesarios”.
Una parte importante de los contactos culturales sigue recurriendo a soportes de información tangibles, tales como libros, revistas, discos compactos, DVD, cintas de video, etc, los cuales en muchos casos se siguen transportando por vía marítima. Pero en este caso el puerto no es más que un lugar de desplazamiento y los tales soportes no son más que un tipo específico de carga: el contacto se realiza en otro lugar. De todos modos no está de más recordar la materialidad de los medios de comunicación, también en este caso.
III. ALGUNAS CATEGORÍAS CONCEPTUALES PARA EL ANÁLISIS DE LA RELACIÓN
ENTRE PUERTOS Y CIUDADES.
En el punto 1 dijimos que consideramos al puerto como una estructura compleja (física, funcional y social) y propusimos el término estructura técnico-social localizada. También dijimos que esa estructura es un resultado del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987). En consecuencia, la llamada “relación ciudad-puerto” puede ser concebida como una relación entre procesos socio-espaciales más que entre objetos espaciales.
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1999, 2003a) hemos propuesto algunos términos para conceptualizar esa relación. En esta ocasión los volvemos a presentar, pero subrayando los aspectos que más se vinculan con la temática de los desplazamientos y los contactos.
A) Reestructuración portuaria.
Denominaremos “proceso de reestructuración portuaria” al conjunto de acciones, actividades y procesos que tienen como resultado un cambio significativo en la estructura física, funcional y/o social de un puerto.
Estos procesos se desencadenan como consecuencia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas, económicas e institucionales y pueden incluir cambios en la configuración territorial del puerto, en el uso de los espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de propiedad, tenencia, explotación, gestión y administración de esos espacios e infraestructuras.
De este modo, el término “reestructuración portuaria” es aplicable a dos tipos de procesos, que denominaremos “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”.
B) Reconversión puerto-ciudad.
Denominamos así a aquellos procesos de reestructuración en que la actividad portuaria es reemplazada por otros usos (generalmente terciarios y/o residenciales). Son las operaciones habitualmente llamadas de “reciclaje”, “reconversión urbanística” o “refuncionalización” de espacios portuarios. Implican que el puerto pierde una parte de sus funciones en relación a los “desplazamientos” (en especial de cargas) pero aumenta su rol como lugar de “contactos” (sociales, culturales o empresariales), lo cual genera a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
C) Reconversión puerto-puerto.
Son aquellos procesos de reestructuración en que las funciones portuarias se mantienen e intensifican, al tiempo que cambian las modalidades de uso, gestión y apropiación del espacio portuario.
El puerto sigue siendo ante todo un lugar destinado a facilitar desplazamientos, aunque cambian los tipos y modos de estos desplazamientos, tanto de cargas como de pasajeros. Ejemplos típicos son los procesos de descentralización, privatización y modernización de puertos que con distintas modalidades y resultados se han desarrollado en América latina durante la década de 1990.
Es fácil ver que las reconversiones “puerto-puerto” y “puerto-ciudad” pueden desarrollarse en forma simultánea y paralela, afectando distintas áreas de un mismo puerto. El uso del término “reestructuración portuaria” tiende a considerarlas como aspectos diferenciados de un mismo proceso, subrayando la existencia de determinantes comunes e interacciones mutuas entre ambos tipos de reconversión, lo cual requiere algún tipo de coordinación en la gestión. Son procesos cuyo desarrollo se encuentra fuertemente condicionado por la localización y por la acumulación de valor en el espacio
D) Espacios portuarios, periportuarios y funcionalmente vinculados con el puerto.
A fin de clarificar los ámbitos espaciales de análisis, parece conveniente distinguir entre los tres tipos de espacios mencionados:
- Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente dicho, es decir al espacio directamente destinado a las actividades de transferencia de cargas y pasajeros entre modos de transporte terrestres y acuáticos o al espacio que desde el punto de vista jurídico-político-territorial está sujeto a la jurisdicción de la autoridad portuaria.
- Espacio periportuario: se refiere a las áreas urbanas próximas al puerto, independientemente de que exista o no una relación funcional con él.
- Espacios funcionalmente vinculados con el puerto: hace referencia a las áreas cuyas actividades se encuentran directamente relacionadas con la actividad portuaria, independientemente de que se ubiquen en áreas próximas al puerto o a gran distancia del mismo. Son ejemplos de estas actividades los depósitos de contenedores, las áreas de almacenaje, etc.
E) Espacios post-portuarios.
Las categorías anteriores se definen a partir de relaciones funcionales y espaciales. Pero las funciones no sólo son diferenciadas en el espacio, sino también cambiantes en el tiempo. El reemplazo de las actividades portuarias por otras funciones urbanas, manteniendo ciertas formas físicas y ciertas referencias simbólicas al puerto da lugar a espacios con características específicas, que podríamos denominar “espacios post-portuarios”. En otras palabras, el espacio post-portuario es el resultado de un proceso de reconversión puerto-ciudad.
Como dijimos anteriormente, es un espacio que ha perdido algunas de sus funciones de desplazamiento pero ha adquirido funciones de contacto, generando a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
F) Problemas de investigación y gestión en la relación entre “ciudad” y “puerto”.
Las categorías conceptuales propuestas hasta aquí pueden ser utilizadas para un análisis sistemático de las relaciones existentes entre los procesos de valorización del espacio que generan las estructuras complejas que por comodidad denominamos “puerto” y “ciudad”.
Llegados a este punto, es posible identificar un conjunto de problemas de investigación que, a su vez, se vinculan directamente con los problemas que surgen en la gestión de aquella relación. Entre tales problemas podemos mencionar:
a) los cambios en el uso y apropiación del espacio portuario;
b) los cambios en el uso y apropiación de los espacios urbanos periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto;
c) los impactos de la actividad portuaria en el espacio urbano;
d) los condicionamientos de la actividad portuaria por el espacio urbano;
e) las políticas de los gobiernos locales en relación con los espacios portuarios, periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
En el siguiente punto se consideran algunos de estos problemas en relación al caso de Buenos Aires, tratando de destacar sus vinculaciones con la temática general de los desplazamientos y los contactos.
ENTRE PUERTOS Y CIUDADES.
En el punto 1 dijimos que consideramos al puerto como una estructura compleja (física, funcional y social) y propusimos el término estructura técnico-social localizada. También dijimos que esa estructura es un resultado del proceso de valorización social del espacio (Moraes, 1987). En consecuencia, la llamada “relación ciudad-puerto” puede ser concebida como una relación entre procesos socio-espaciales más que entre objetos espaciales.
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1999, 2003a) hemos propuesto algunos términos para conceptualizar esa relación. En esta ocasión los volvemos a presentar, pero subrayando los aspectos que más se vinculan con la temática de los desplazamientos y los contactos.
A) Reestructuración portuaria.
Denominaremos “proceso de reestructuración portuaria” al conjunto de acciones, actividades y procesos que tienen como resultado un cambio significativo en la estructura física, funcional y/o social de un puerto.
Estos procesos se desencadenan como consecuencia directa o indirecta de transformaciones tecnológicas, económicas e institucionales y pueden incluir cambios en la configuración territorial del puerto, en el uso de los espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de propiedad, tenencia, explotación, gestión y administración de esos espacios e infraestructuras.
De este modo, el término “reestructuración portuaria” es aplicable a dos tipos de procesos, que denominaremos “reconversión puerto-puerto” y “reconversión puerto-ciudad”.
B) Reconversión puerto-ciudad.
Denominamos así a aquellos procesos de reestructuración en que la actividad portuaria es reemplazada por otros usos (generalmente terciarios y/o residenciales). Son las operaciones habitualmente llamadas de “reciclaje”, “reconversión urbanística” o “refuncionalización” de espacios portuarios. Implican que el puerto pierde una parte de sus funciones en relación a los “desplazamientos” (en especial de cargas) pero aumenta su rol como lugar de “contactos” (sociales, culturales o empresariales), lo cual genera a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
C) Reconversión puerto-puerto.
Son aquellos procesos de reestructuración en que las funciones portuarias se mantienen e intensifican, al tiempo que cambian las modalidades de uso, gestión y apropiación del espacio portuario.
El puerto sigue siendo ante todo un lugar destinado a facilitar desplazamientos, aunque cambian los tipos y modos de estos desplazamientos, tanto de cargas como de pasajeros. Ejemplos típicos son los procesos de descentralización, privatización y modernización de puertos que con distintas modalidades y resultados se han desarrollado en América latina durante la década de 1990.
Es fácil ver que las reconversiones “puerto-puerto” y “puerto-ciudad” pueden desarrollarse en forma simultánea y paralela, afectando distintas áreas de un mismo puerto. El uso del término “reestructuración portuaria” tiende a considerarlas como aspectos diferenciados de un mismo proceso, subrayando la existencia de determinantes comunes e interacciones mutuas entre ambos tipos de reconversión, lo cual requiere algún tipo de coordinación en la gestión. Son procesos cuyo desarrollo se encuentra fuertemente condicionado por la localización y por la acumulación de valor en el espacio
D) Espacios portuarios, periportuarios y funcionalmente vinculados con el puerto.
A fin de clarificar los ámbitos espaciales de análisis, parece conveniente distinguir entre los tres tipos de espacios mencionados:
- Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente dicho, es decir al espacio directamente destinado a las actividades de transferencia de cargas y pasajeros entre modos de transporte terrestres y acuáticos o al espacio que desde el punto de vista jurídico-político-territorial está sujeto a la jurisdicción de la autoridad portuaria.
- Espacio periportuario: se refiere a las áreas urbanas próximas al puerto, independientemente de que exista o no una relación funcional con él.
- Espacios funcionalmente vinculados con el puerto: hace referencia a las áreas cuyas actividades se encuentran directamente relacionadas con la actividad portuaria, independientemente de que se ubiquen en áreas próximas al puerto o a gran distancia del mismo. Son ejemplos de estas actividades los depósitos de contenedores, las áreas de almacenaje, etc.
E) Espacios post-portuarios.
Las categorías anteriores se definen a partir de relaciones funcionales y espaciales. Pero las funciones no sólo son diferenciadas en el espacio, sino también cambiantes en el tiempo. El reemplazo de las actividades portuarias por otras funciones urbanas, manteniendo ciertas formas físicas y ciertas referencias simbólicas al puerto da lugar a espacios con características específicas, que podríamos denominar “espacios post-portuarios”. En otras palabras, el espacio post-portuario es el resultado de un proceso de reconversión puerto-ciudad.
Como dijimos anteriormente, es un espacio que ha perdido algunas de sus funciones de desplazamiento pero ha adquirido funciones de contacto, generando a su vez nuevos tipos de desplazamientos.
F) Problemas de investigación y gestión en la relación entre “ciudad” y “puerto”.
Las categorías conceptuales propuestas hasta aquí pueden ser utilizadas para un análisis sistemático de las relaciones existentes entre los procesos de valorización del espacio que generan las estructuras complejas que por comodidad denominamos “puerto” y “ciudad”.
Llegados a este punto, es posible identificar un conjunto de problemas de investigación que, a su vez, se vinculan directamente con los problemas que surgen en la gestión de aquella relación. Entre tales problemas podemos mencionar:
a) los cambios en el uso y apropiación del espacio portuario;
b) los cambios en el uso y apropiación de los espacios urbanos periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto;
c) los impactos de la actividad portuaria en el espacio urbano;
d) los condicionamientos de la actividad portuaria por el espacio urbano;
e) las políticas de los gobiernos locales en relación con los espacios portuarios, periportuarios y/o funcionalmente vinculados con el puerto.
En el siguiente punto se consideran algunos de estos problemas en relación al caso de Buenos Aires, tratando de destacar sus vinculaciones con la temática general de los desplazamientos y los contactos.
IV. ALGUNOS TEMAS ACERCA DE LA RELACIÓN ENTRE CIUDAD Y PUERTO EN
BUENOS AIRES: DESPLAZAMIENTOS, CONTACTOS Y CONFLICTOS.
¿Cómo incidieron y cómo inciden los espacios portuarios y las actividades que allí se desarrollan (desplazamientos materiales y contactos culturales) en la constitución material y simbólica de Buenos Aires?
La pregunta es un tanto ambiciosa y existe una extensa bibliografía que de manera directa o indirecta se ocupa de la historia del puerto de Buenos Aires y su incidencia en la configuración territorial de la ciudad y en la creación del imaginario “porteño”. No podemos abarcar tanto en este trabajo. Nos limitaremos a una breve reseña de esa historia para luego concentrarnos en el proceso de reestructuración portuaria desarrollado en los últimos 15 años, considerando especialmente el modo en que las transformaciones de los desplazamientos y de los contactos inciden o pueden incidir en laconstitución material y simbólica de ese lugar que es la Ciudad de Buenos Aires.
1. El papel del puerto en la constitución histórica de la ciudad.
Buenos Aires fue fundada dos veces, en 1536 y 1580. En la primera fundación el objetivo de la corona española era garantizar el control del río de la Plata, considerado como vía de acceso hacia las riquezas minerales que se esperaba encontrar en el interior del continente. El proyecto fracasó y el pequeño asentamiento fue despoblado. La segunda fundación respondió a otra “ideología” (Levillier,1939). Ahora se trataba de “abrir puertas a la tierra”, de establecer un puerto sobre el Atlántico Sur que pudiera servir como alternativa al trayecto Lima-Pacífico Sur-Istmo de Panamá-Atlántico Norte- España.
El nuevo asentamiento se fundó como “Ciudad de la Santísima Trinidad y Puerto de Santa María del Buen Aire”. El nombre del puerto eclipsó al de la ciudad y sus habitantes se llamaron “porteños”. El primer puerto funcionó en el “Riachuelo de los Navíos”. Los nombres de algunos barrios también hablan del puerto. La desembocadura del Riachuelo dio nombre al barrio de la Boca y los depósitos de mercaderías establecidos aguas arriba sobre sus orillas originaron el de Barracas.
El puerto de Buenos Aires tuvo un papel constitutivo a escala de la ciudad, pero también del país; hasta cierto punto, puede decirse que la Argentina se constituyó como hinterland de Buenos Aires.
El río de la Plata dio nombre al Virreinato y a las Provincias Unidas, siendo luego reemplazado por el adjetivo “Argentina”. Las luchas entre el centralismo porteño y las autonomías provinciales marcaron la historia política y territorial del siglo XIX hasta definir la “organización nacional” (jurídica, pero también política y territorial) hacia 1880.
El modelo económico agroexportador que se configuró a partir de entonces requería instalaciones portuarias adecuadas y en ese contexto se dio el debate entre los proyectos de Huergo y Madero, analizado desde diferentes perspectivas por Scobie (1986) y Silvestri (1993)
En cualquier caso, la resolución de ese debate tuvo consecuencias importantes en la configuración territorial de la aglomeración, no sólo por la construcción de Puerto Madero junto al área central sino también por la realización de una pequeña parte del proyecto de Huergo fuera de los límites jurídicos de la ciudad (Dock Sud) y por la posterior construcción de Puerto Nuevo, al norte de Puerto Madero.
El puerto diseñado por Madero presentó problemas operativos desde su inauguración. Pronto se hizo evidente la necesidad de construir un nuevo puerto, que hasta hoy se denomina Puerto Nuevo, a pesar de haber sido inaugurado hace casi 80 años, en 1926. A partir de la década de 1930 se sucedieron numerosos proyectos que proponían desactivar Puerto Madero para dedicarlo a otros usos (Suárez, 1994; SCA-MCBA, 1991).
Por otra parte, el viejo puerto resultó cada vez más inadecuado para los requerimientos
planteados por los cambios en la tecnología del transporte: al aumento del tamaño de los buques se sumó luego la generalización del uso de contenedores. Hacia fines de la década de 1980 Puerto Madero era totalmente obsoleto. Al mismo tiempo, las nuevas corrientes de pensamiento urbanístico revalorizaban su patrimonio arquitectónico y paisajístico.
Entre 1989 y 1999 el puerto de Buenos Aires sufrió una profunda reestructuración en el marco de las políticas neoliberales aplicadas por el gobierno nacional durante ese período.
Este proceso incluyó una importante operación de reconversión puerto-ciudad (proyecto Puerto Madero) y un conjunto no menos importante de reconversiones puerto-puerto en las restantes áreas:
- concesión de terminales de contenedores a operadores privados en el área de Puerto Nuevo, con la consiguiente modernización y aumento en el volumen de operaciones;
- transferencia del área de Dock Sud a la jurisdicción de la provincia de Buenos Aires y
desarrollo de una terminal de contenedores, con resultados semejantes a los de Puerto
Nuevo; - remodelación de la terminal fluvial de pasajeros en Dársena Norte y construcción de una terminal de cruceros provisoria en Puerto Nuevo.
En trabajos anteriores hemos analizado diversos aspectos de estos complejos procesos
(Domínguez Roca, 1993, 1999, 2003b). Aquí nos limitamos a los aspectos que tienen una relación directa con el tema de este Taller
Básicamente nos concentraremos en la siguiente pregunta: ¿Cómo incidieron los procesos de reestructuración portuaria (reconversión puerto-puerto y reconversión puerto-ciudad) en los desplazamientos y en los contactos?
Consideraremos primero los efectos de las reconversiones puerto-puerto desarrolladas en áreas como Puerto Nuevo, Dársena Norte y Dock Sud y luego los de la reconversión puerto-ciudad realizada en Puerto Madero.
A) Las reconversiones puerto-puerto.
¿Cómo incidieron las operaciones de reconversión puerto-puerto desarrolladas en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud sobre los desplazamientos y los contactos en la Ciudad de Buenos Aires?
Consideremos en primer lugar su incidencia en los desplazamientos, tanto de las cargas como de las personas.
En el caso de las cargas, el primer hecho que se destaca es el sustancial aumento del movimiento portuario, especialmente notable en el caso de los contenedores; en este rubro, se pasó de 272.608 TEUs en 1991 a 1.137.553 TEUs en 1998 (considerando en forma conjunta los puertos de Buenos Aires y Dock Sud) (Domínguez Roca, 2003b:43)
La magnitud del movimiento de cargas con origen o destino en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud y la inexistencia de infraestructuras de acceso terrestre adecuadas, tanto viales como ferroviarias, incide en el volumen de tránsito pesado en calles de la ciudad que atraviesan zonas residenciales y comerciales. Una investigación empírica realizada en el sur de la ciudad estimó que el puerto de Buenos Aires aportaba un 26% a 28% del volumen de tránsito pesado en tres puntos seleccionados de los barrios de la Boca y Barracas; mientras que los vehículos con origen en Dock Sud tenían una incidencia de 6% a 14% en los mismos puntos; de modo que ambas áreas aportaban entre 34% y 40% de los camiones de gran porte que recorren las zonas residenciales y comerciales mencionadas, con los consiguientes impactos en términos de ruido, contaminación, afectación de viviendas y edificios patrimoniales por vibraciones, congestión del tránsito y accidentes viales, entre otros (Domínguez Roca, 2003b). Este es uno de los aspectos conflictivos más perceptibles en la relación puerto-ciudad, aún cuando el puerto sólo sea origen de una parte de los flujos.
Con respecto al movimiento de pasajeros, la década del ’90 fue testigo de un notable incremento en el volumen del tráfico fluvial entre Buenos Aires y la costa uruguaya. El flujo entre Colonia y Buenos Aires pasó de 820.600 pasajeros en 1990 a 1.142.117 en 1998; entre Montevideo y Buenos Aires el crecimiento fue espectacular: de 86.320 a 712.975, en el mismo lapso (Hernández, 2004). En estos incrementos intervinieron el contexto económico de la década (dólar barato, induciendo el desplazamiento de argentinos hacia el exterior por turismo, negocios, etc.) y las innovaciones tecnológicas (buques de pasajeros de alta velocidad, capaces de competir con el avión en distancias cortas, como Buenos Aires-Montevideo). La recesión instalada en la Argentina a partir de 1998 y la crisis de 2001-2002, sumadas a las condiciones económicas adversas que también se registraron en Uruguay a partir de 1999 hicieron disminuir ese tráfico de pasajeros, llegando a un “piso” en el año 2002. A partir del año 2003 comienza una recuperación de ambas economías nacionales, que unida a la gran afluencia de turismo extra-regional puede haber incidido en una recomposición de estos desplazamientos fluviales.
En cualquier caso, la tendencia al incremento de estos desplazamientos expresa (y facilita) la multiplicación de los contactos, incluyendo fenómenos tales como la doble residencia o el desplazamiento hogar-trabajo a través del límite internacional (Bertoncello, 2001).
En relación con el enfoque de este trabajo, cabe señalar que en este caso la reorganización del espacio portuario ha sido más una consecuencia que una causa del incremento de los desplazamientos: la remodelación de las terminales fluviales de pasajeros en Dársena Sur y Dársena Norte responde al aumento de la demanda y expresa la conformación de un virtual monopolio.
Otro tipo de movimiento de pasajeros se ha incrementado como consecuencia de tendencias mundiales y, al mismo tiempo, del crecimiento de los flujos turísticos procedentes del exterior a partirde la devaluación del peso, en enero de 2002: se trata del turismo de cruceros, que ha presentado un pronunciado crecimiento desde fines de la década de 1990. El crecimiento de esta actividad ha llevado a la construcción de una terminal provisoria en Puerto Nuevo, mientras se discuten proyectos para una terminal definitiva en Dársena Norte, cerca de la terminal fluvial.
Queda pendiente el análisis de la incidencia del factor “seguridad” como condicionante de los desplazamientos y por lo tanto de los contactos entre el puerto y la ciudad. La preocupación por este tema ha aumentado en los últimos años, especialmente a partir del 11 de septiembre de 2001. Las nuevas normas de seguridad tienen efectos espaciales que merecerían un estudio específico, más allá de los alcances de este trabajo.
B) La reconversión puerto-ciudad (Puerto Madero).
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1993, 1999) hemos analizado diversos aspectos del reciclaje de Puerto Madero, operación urbanística emblemática de los años ’90 en Buenos Aires. Aquí nos limitaremos a mencionar algunos aspectos referidos a su incidencia en los desplazamientos y en los contactos. Decíamos que toda operación de reconversión puerto-ciudad implica una reducción del rol del primero en cuanto al desplazamiento de cargas y, al mismo tiempo, un aumento de su rol como lugar de contacto, lo que genera a su vez nuevos desplazamientos (en especial, de personas).
En cuanto al desplazamiento de cargas, la urbanización de Puerto Madero implicó, obviamente, la eliminación de flujos que allí tenían su origen o su destino; pero también implicó perder una oportunidad de utilizar el sector (o una parte del mismo) como área logística, lo que tal vez hubiera contribuido a organizar los desplazamientos de cargas vinculados al puerto. Por otra parte, no se han resuelto las interferencias con los movimientos que tienen origen o destino en las áreas portuarias activas de Puerto Nuevo, Dársena Sur y Dock Sud. Sigue sin resolverse el conjunto de problemas planteados por la futura autopista ribereña, cuya traza se interpone entre Puerto Madero y el área central de la ciudad. Tampoco está resuelto el destino del tramo ferroviario que actualmente existe a lo largo de esa misma traza. ¿Será que el transporte, la circulación y los desplazamientos requieren visiones estructurales, visiones “totalitarias” que resultaron poco atractivas mientras predominaron los enfoques posmodernistas, apologéticos de la fragmentación? Sin embargo, más allá de estas críticas (dirigidas al zeitgeist de los 80 y 90, más que a los individuos que voluntaria o involuntariamente lo encarnaron), sería injusto dejar de reconocer algunos de los logros de esta operación, desde el punto de vista de los desplazamientos y de los contactos.
La primera y no menor es la apertura al libre desplazamiento de las personas en áreas que antes estaban cerradas, de derecho o de hecho. Más allá de la eliminación simbólica de la reja que marcaba los límites del puerto, es necesario señalar la generación de nuevos espacios verdes y la rehabilitación de los preexistentes (especialmente, los de Costanera Sur, recuperados en el marco de un convenio entre la Corporación Antiguo Puerto Madero y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires); así como la creación de un esquema vial interno, incluyendo amplios espacios de circulación sólo peatonal, especialmente junto a los espejos de agua de los “diques”.
Cabe preguntarse en qué medida la apertura de espacios públicos para el desplazamiento (y esparcimiento) de las personas facilita la generación o el fortalecimiento de los contactos, con qué alcances y con qué limitaciones. Sería posible plantear hipótesis y líneas de investigación en este sentido, que podrían convertirse en una interesante oportunidad de intercambio entre geógrafos, antropólogos, sociólogos y otros científicos sociales.
a. Buenos Aires, ciudad porteña: ¿portuaria o post-portuaria?
En el punto anterior hemos intentado una aproximación al modo en que los procesos de
reestructuración portuaria desarrollados en Buenos Aires han provocado cambios en los
desplazamientos y los contactos. Aquí plantearemos una última pregunta y algunas reflexiones que podrán servir como cierre a este trabajo y como apertura a las discusiones que esperamos inducir:
¿Cómo inciden actualmente los desplazamientos y contactos vinculados a los espacios portuarios y post-portuarios de Buenos Aires en la constitución y reconstitución material y simbólica de la ciudad como “lugar”?
A) Buenos Aires, ¿ciudad portuaria?
El término ciudad portuaria implica que el puerto (esa estructura técnico-social localizada) tiene un papel central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad: ¿es éste actualmente el caso deBuenos Aires?
- Desde el punto de vista económico, se supone que la actividad portuaria efectúa una contribución relevante a la ciudad, en términos de producto bruto, empleo e ingresos fiscales, aunque esto no ha sido medido con precisión hasta el momento (Domínguez Roca,
2003b:152-153); por otra parte, cabe preguntarse cuál sería la unidad espacial de análisis pertinente para tal estudio;
- Desde el punto de vista institucional, el puerto sigue bajo jurisdicción nacional a través de la Administración General de Puertos (AGP), aún cuando la Constitución de la Ciudad reclama dicha jurisdicción desde 1996; tampoco se ha avanzado en la creación de instancias formales de coordinación entre el Gobierno de la Ciudad, la AGP y otros actores involucrados.
- Desde el punto de vista cultural, el puerto aparece como un elemento importante en el patrimonio tangible e intangible de la Ciudad; pero en general aparece como una referencia al pasado, más que al presente.
B) Buenos Aires, ¿ciudad post-portuaria?
Si la idea de ciudad portuaria implica reconocer al puerto un rol central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad, la noción de ciudad “post-portuaria” implicaría:
- en lo económico, el reemplazo de las actividades portuarias por otras actividades urbanas, transformando la totalidad de los espacios portuarios en espacios post-portuarios;
- en lo cultural, la construcción o reconstrucción de una identidad “porteña”, pero reemplazando al puerto activo por cierta “memoria portuaria”;
- en lo institucional, la definición de un proyecto en relación a los espacios y actividades
portuarias basado en los puntos anteriores.
Hasta el momento los gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no han sido capaces de definir una orientación clara con respecto a los espacios y actividades portuarias. No existe un claro proyecto de “ciudad portuaria” pero tampoco una definida opción “post-portuaria”. Es posible que la dicotomía entre “ciudad portuaria” y “ciudad post-portuaria” sea una falsa opción: probablemente lo más conveniente para la mayoría de los ciudadanos sea un proyecto de ciudad portuaria que contemple también los aspectos culturales y ambientales, buscando optimizar la relación entre el puerto y el resto de la ciudad.
En la constatación de esa falta de proyecto reside la principal motivación de este trabajo: proveer elementos conceptuales que puedan servir para el diseño de políticas con relación a las actividades y espacios portuarios y periportuarios, teniendo en cuenta que los desplazamientos y contactos que allí suceden afectan a la constitución material y simbólica de la ciudad.
BIBLIOGRAFÍA.
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BUENOS AIRES: DESPLAZAMIENTOS, CONTACTOS Y CONFLICTOS.
¿Cómo incidieron y cómo inciden los espacios portuarios y las actividades que allí se desarrollan (desplazamientos materiales y contactos culturales) en la constitución material y simbólica de Buenos Aires?
La pregunta es un tanto ambiciosa y existe una extensa bibliografía que de manera directa o indirecta se ocupa de la historia del puerto de Buenos Aires y su incidencia en la configuración territorial de la ciudad y en la creación del imaginario “porteño”. No podemos abarcar tanto en este trabajo. Nos limitaremos a una breve reseña de esa historia para luego concentrarnos en el proceso de reestructuración portuaria desarrollado en los últimos 15 años, considerando especialmente el modo en que las transformaciones de los desplazamientos y de los contactos inciden o pueden incidir en laconstitución material y simbólica de ese lugar que es la Ciudad de Buenos Aires.
1. El papel del puerto en la constitución histórica de la ciudad.
Buenos Aires fue fundada dos veces, en 1536 y 1580. En la primera fundación el objetivo de la corona española era garantizar el control del río de la Plata, considerado como vía de acceso hacia las riquezas minerales que se esperaba encontrar en el interior del continente. El proyecto fracasó y el pequeño asentamiento fue despoblado. La segunda fundación respondió a otra “ideología” (Levillier,1939). Ahora se trataba de “abrir puertas a la tierra”, de establecer un puerto sobre el Atlántico Sur que pudiera servir como alternativa al trayecto Lima-Pacífico Sur-Istmo de Panamá-Atlántico Norte- España.
El nuevo asentamiento se fundó como “Ciudad de la Santísima Trinidad y Puerto de Santa María del Buen Aire”. El nombre del puerto eclipsó al de la ciudad y sus habitantes se llamaron “porteños”. El primer puerto funcionó en el “Riachuelo de los Navíos”. Los nombres de algunos barrios también hablan del puerto. La desembocadura del Riachuelo dio nombre al barrio de la Boca y los depósitos de mercaderías establecidos aguas arriba sobre sus orillas originaron el de Barracas.
El puerto de Buenos Aires tuvo un papel constitutivo a escala de la ciudad, pero también del país; hasta cierto punto, puede decirse que la Argentina se constituyó como hinterland de Buenos Aires.
El río de la Plata dio nombre al Virreinato y a las Provincias Unidas, siendo luego reemplazado por el adjetivo “Argentina”. Las luchas entre el centralismo porteño y las autonomías provinciales marcaron la historia política y territorial del siglo XIX hasta definir la “organización nacional” (jurídica, pero también política y territorial) hacia 1880.
El modelo económico agroexportador que se configuró a partir de entonces requería instalaciones portuarias adecuadas y en ese contexto se dio el debate entre los proyectos de Huergo y Madero, analizado desde diferentes perspectivas por Scobie (1986) y Silvestri (1993)
En cualquier caso, la resolución de ese debate tuvo consecuencias importantes en la configuración territorial de la aglomeración, no sólo por la construcción de Puerto Madero junto al área central sino también por la realización de una pequeña parte del proyecto de Huergo fuera de los límites jurídicos de la ciudad (Dock Sud) y por la posterior construcción de Puerto Nuevo, al norte de Puerto Madero.
El puerto diseñado por Madero presentó problemas operativos desde su inauguración. Pronto se hizo evidente la necesidad de construir un nuevo puerto, que hasta hoy se denomina Puerto Nuevo, a pesar de haber sido inaugurado hace casi 80 años, en 1926. A partir de la década de 1930 se sucedieron numerosos proyectos que proponían desactivar Puerto Madero para dedicarlo a otros usos (Suárez, 1994; SCA-MCBA, 1991).
Por otra parte, el viejo puerto resultó cada vez más inadecuado para los requerimientos
planteados por los cambios en la tecnología del transporte: al aumento del tamaño de los buques se sumó luego la generalización del uso de contenedores. Hacia fines de la década de 1980 Puerto Madero era totalmente obsoleto. Al mismo tiempo, las nuevas corrientes de pensamiento urbanístico revalorizaban su patrimonio arquitectónico y paisajístico.
Entre 1989 y 1999 el puerto de Buenos Aires sufrió una profunda reestructuración en el marco de las políticas neoliberales aplicadas por el gobierno nacional durante ese período.
Este proceso incluyó una importante operación de reconversión puerto-ciudad (proyecto Puerto Madero) y un conjunto no menos importante de reconversiones puerto-puerto en las restantes áreas:
- concesión de terminales de contenedores a operadores privados en el área de Puerto Nuevo, con la consiguiente modernización y aumento en el volumen de operaciones;
- transferencia del área de Dock Sud a la jurisdicción de la provincia de Buenos Aires y
desarrollo de una terminal de contenedores, con resultados semejantes a los de Puerto
Nuevo; - remodelación de la terminal fluvial de pasajeros en Dársena Norte y construcción de una terminal de cruceros provisoria en Puerto Nuevo.
En trabajos anteriores hemos analizado diversos aspectos de estos complejos procesos
(Domínguez Roca, 1993, 1999, 2003b). Aquí nos limitamos a los aspectos que tienen una relación directa con el tema de este Taller
Básicamente nos concentraremos en la siguiente pregunta: ¿Cómo incidieron los procesos de reestructuración portuaria (reconversión puerto-puerto y reconversión puerto-ciudad) en los desplazamientos y en los contactos?
Consideraremos primero los efectos de las reconversiones puerto-puerto desarrolladas en áreas como Puerto Nuevo, Dársena Norte y Dock Sud y luego los de la reconversión puerto-ciudad realizada en Puerto Madero.
A) Las reconversiones puerto-puerto.
¿Cómo incidieron las operaciones de reconversión puerto-puerto desarrolladas en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud sobre los desplazamientos y los contactos en la Ciudad de Buenos Aires?
Consideremos en primer lugar su incidencia en los desplazamientos, tanto de las cargas como de las personas.
En el caso de las cargas, el primer hecho que se destaca es el sustancial aumento del movimiento portuario, especialmente notable en el caso de los contenedores; en este rubro, se pasó de 272.608 TEUs en 1991 a 1.137.553 TEUs en 1998 (considerando en forma conjunta los puertos de Buenos Aires y Dock Sud) (Domínguez Roca, 2003b:43)
La magnitud del movimiento de cargas con origen o destino en los puertos de Buenos Aires y Dock Sud y la inexistencia de infraestructuras de acceso terrestre adecuadas, tanto viales como ferroviarias, incide en el volumen de tránsito pesado en calles de la ciudad que atraviesan zonas residenciales y comerciales. Una investigación empírica realizada en el sur de la ciudad estimó que el puerto de Buenos Aires aportaba un 26% a 28% del volumen de tránsito pesado en tres puntos seleccionados de los barrios de la Boca y Barracas; mientras que los vehículos con origen en Dock Sud tenían una incidencia de 6% a 14% en los mismos puntos; de modo que ambas áreas aportaban entre 34% y 40% de los camiones de gran porte que recorren las zonas residenciales y comerciales mencionadas, con los consiguientes impactos en términos de ruido, contaminación, afectación de viviendas y edificios patrimoniales por vibraciones, congestión del tránsito y accidentes viales, entre otros (Domínguez Roca, 2003b). Este es uno de los aspectos conflictivos más perceptibles en la relación puerto-ciudad, aún cuando el puerto sólo sea origen de una parte de los flujos.
Con respecto al movimiento de pasajeros, la década del ’90 fue testigo de un notable incremento en el volumen del tráfico fluvial entre Buenos Aires y la costa uruguaya. El flujo entre Colonia y Buenos Aires pasó de 820.600 pasajeros en 1990 a 1.142.117 en 1998; entre Montevideo y Buenos Aires el crecimiento fue espectacular: de 86.320 a 712.975, en el mismo lapso (Hernández, 2004). En estos incrementos intervinieron el contexto económico de la década (dólar barato, induciendo el desplazamiento de argentinos hacia el exterior por turismo, negocios, etc.) y las innovaciones tecnológicas (buques de pasajeros de alta velocidad, capaces de competir con el avión en distancias cortas, como Buenos Aires-Montevideo). La recesión instalada en la Argentina a partir de 1998 y la crisis de 2001-2002, sumadas a las condiciones económicas adversas que también se registraron en Uruguay a partir de 1999 hicieron disminuir ese tráfico de pasajeros, llegando a un “piso” en el año 2002. A partir del año 2003 comienza una recuperación de ambas economías nacionales, que unida a la gran afluencia de turismo extra-regional puede haber incidido en una recomposición de estos desplazamientos fluviales.
En cualquier caso, la tendencia al incremento de estos desplazamientos expresa (y facilita) la multiplicación de los contactos, incluyendo fenómenos tales como la doble residencia o el desplazamiento hogar-trabajo a través del límite internacional (Bertoncello, 2001).
En relación con el enfoque de este trabajo, cabe señalar que en este caso la reorganización del espacio portuario ha sido más una consecuencia que una causa del incremento de los desplazamientos: la remodelación de las terminales fluviales de pasajeros en Dársena Sur y Dársena Norte responde al aumento de la demanda y expresa la conformación de un virtual monopolio.
Otro tipo de movimiento de pasajeros se ha incrementado como consecuencia de tendencias mundiales y, al mismo tiempo, del crecimiento de los flujos turísticos procedentes del exterior a partirde la devaluación del peso, en enero de 2002: se trata del turismo de cruceros, que ha presentado un pronunciado crecimiento desde fines de la década de 1990. El crecimiento de esta actividad ha llevado a la construcción de una terminal provisoria en Puerto Nuevo, mientras se discuten proyectos para una terminal definitiva en Dársena Norte, cerca de la terminal fluvial.
Queda pendiente el análisis de la incidencia del factor “seguridad” como condicionante de los desplazamientos y por lo tanto de los contactos entre el puerto y la ciudad. La preocupación por este tema ha aumentado en los últimos años, especialmente a partir del 11 de septiembre de 2001. Las nuevas normas de seguridad tienen efectos espaciales que merecerían un estudio específico, más allá de los alcances de este trabajo.
B) La reconversión puerto-ciudad (Puerto Madero).
En trabajos anteriores (Domínguez Roca, 1993, 1999) hemos analizado diversos aspectos del reciclaje de Puerto Madero, operación urbanística emblemática de los años ’90 en Buenos Aires. Aquí nos limitaremos a mencionar algunos aspectos referidos a su incidencia en los desplazamientos y en los contactos. Decíamos que toda operación de reconversión puerto-ciudad implica una reducción del rol del primero en cuanto al desplazamiento de cargas y, al mismo tiempo, un aumento de su rol como lugar de contacto, lo que genera a su vez nuevos desplazamientos (en especial, de personas).
En cuanto al desplazamiento de cargas, la urbanización de Puerto Madero implicó, obviamente, la eliminación de flujos que allí tenían su origen o su destino; pero también implicó perder una oportunidad de utilizar el sector (o una parte del mismo) como área logística, lo que tal vez hubiera contribuido a organizar los desplazamientos de cargas vinculados al puerto. Por otra parte, no se han resuelto las interferencias con los movimientos que tienen origen o destino en las áreas portuarias activas de Puerto Nuevo, Dársena Sur y Dock Sud. Sigue sin resolverse el conjunto de problemas planteados por la futura autopista ribereña, cuya traza se interpone entre Puerto Madero y el área central de la ciudad. Tampoco está resuelto el destino del tramo ferroviario que actualmente existe a lo largo de esa misma traza. ¿Será que el transporte, la circulación y los desplazamientos requieren visiones estructurales, visiones “totalitarias” que resultaron poco atractivas mientras predominaron los enfoques posmodernistas, apologéticos de la fragmentación? Sin embargo, más allá de estas críticas (dirigidas al zeitgeist de los 80 y 90, más que a los individuos que voluntaria o involuntariamente lo encarnaron), sería injusto dejar de reconocer algunos de los logros de esta operación, desde el punto de vista de los desplazamientos y de los contactos.
La primera y no menor es la apertura al libre desplazamiento de las personas en áreas que antes estaban cerradas, de derecho o de hecho. Más allá de la eliminación simbólica de la reja que marcaba los límites del puerto, es necesario señalar la generación de nuevos espacios verdes y la rehabilitación de los preexistentes (especialmente, los de Costanera Sur, recuperados en el marco de un convenio entre la Corporación Antiguo Puerto Madero y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires); así como la creación de un esquema vial interno, incluyendo amplios espacios de circulación sólo peatonal, especialmente junto a los espejos de agua de los “diques”.
Cabe preguntarse en qué medida la apertura de espacios públicos para el desplazamiento (y esparcimiento) de las personas facilita la generación o el fortalecimiento de los contactos, con qué alcances y con qué limitaciones. Sería posible plantear hipótesis y líneas de investigación en este sentido, que podrían convertirse en una interesante oportunidad de intercambio entre geógrafos, antropólogos, sociólogos y otros científicos sociales.
a. Buenos Aires, ciudad porteña: ¿portuaria o post-portuaria?
En el punto anterior hemos intentado una aproximación al modo en que los procesos de
reestructuración portuaria desarrollados en Buenos Aires han provocado cambios en los
desplazamientos y los contactos. Aquí plantearemos una última pregunta y algunas reflexiones que podrán servir como cierre a este trabajo y como apertura a las discusiones que esperamos inducir:
¿Cómo inciden actualmente los desplazamientos y contactos vinculados a los espacios portuarios y post-portuarios de Buenos Aires en la constitución y reconstitución material y simbólica de la ciudad como “lugar”?
A) Buenos Aires, ¿ciudad portuaria?
El término ciudad portuaria implica que el puerto (esa estructura técnico-social localizada) tiene un papel central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad: ¿es éste actualmente el caso deBuenos Aires?
- Desde el punto de vista económico, se supone que la actividad portuaria efectúa una contribución relevante a la ciudad, en términos de producto bruto, empleo e ingresos fiscales, aunque esto no ha sido medido con precisión hasta el momento (Domínguez Roca,
2003b:152-153); por otra parte, cabe preguntarse cuál sería la unidad espacial de análisis pertinente para tal estudio;
- Desde el punto de vista institucional, el puerto sigue bajo jurisdicción nacional a través de la Administración General de Puertos (AGP), aún cuando la Constitución de la Ciudad reclama dicha jurisdicción desde 1996; tampoco se ha avanzado en la creación de instancias formales de coordinación entre el Gobierno de la Ciudad, la AGP y otros actores involucrados.
- Desde el punto de vista cultural, el puerto aparece como un elemento importante en el patrimonio tangible e intangible de la Ciudad; pero en general aparece como una referencia al pasado, más que al presente.
B) Buenos Aires, ¿ciudad post-portuaria?
Si la idea de ciudad portuaria implica reconocer al puerto un rol central en la vida económica, institucional y cultural de la ciudad, la noción de ciudad “post-portuaria” implicaría:
- en lo económico, el reemplazo de las actividades portuarias por otras actividades urbanas, transformando la totalidad de los espacios portuarios en espacios post-portuarios;
- en lo cultural, la construcción o reconstrucción de una identidad “porteña”, pero reemplazando al puerto activo por cierta “memoria portuaria”;
- en lo institucional, la definición de un proyecto en relación a los espacios y actividades
portuarias basado en los puntos anteriores.
Hasta el momento los gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires no han sido capaces de definir una orientación clara con respecto a los espacios y actividades portuarias. No existe un claro proyecto de “ciudad portuaria” pero tampoco una definida opción “post-portuaria”. Es posible que la dicotomía entre “ciudad portuaria” y “ciudad post-portuaria” sea una falsa opción: probablemente lo más conveniente para la mayoría de los ciudadanos sea un proyecto de ciudad portuaria que contemple también los aspectos culturales y ambientales, buscando optimizar la relación entre el puerto y el resto de la ciudad.
En la constatación de esa falta de proyecto reside la principal motivación de este trabajo: proveer elementos conceptuales que puedan servir para el diseño de políticas con relación a las actividades y espacios portuarios y periportuarios, teniendo en cuenta que los desplazamientos y contactos que allí suceden afectan a la constitución material y simbólica de la ciudad.
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